Το Γραφείο Διεθνούς Ασφάλισης θέτει στο επίκεντρο τροχαία, τεχνολογικές και νομικές εξελίξεις
«Διεθνή Τροχαία Ατυχήματα – Τεχνολογικές και Νομικές εξελίξεις» ήταν το θέμα του Συνεδρίου που διοργάνωσε το Γραφείο Διεθνούς Ασφάλισης (ΓΔΑ) για τα 30 χρόνια λειτουργίας του. Τις εργασίες του Συνεδρίου παρακολούθησαν περισσότερα από 100 άτομα, στελέχη ασφαλιστικών εταιρειών και διακανονιστών διασυνοριακών τροχαίων ατυχημάτων, καθώς και εκπρόσωποι ξένων Γραφείων.
Χαιρετισμό απηύθυνε ο Πρόεδρος του Γ.Δ.Α., κ. Τάσσος Παγώνης, ο οποίος αναφέρθηκε στον ρόλο του Γραφείου Διεθνούς Ασφάλισης για την ελληνική ασφαλιστική αγορά. Όπως τόνισε, η δημιουργία ενός συστήματος οργανωμένης προστασίας και εξυπηρέτησης των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων που συμβαίνουν σε άλλη χώρα από εκείνη που είναι ασφαλισμένο το υπαίτιο όχημα, αποτελεί μια σπουδαία κατάκτηση της ασφαλιστικής ιδέας και μια έμπρακτη απόδειξη του κοινωνικού της ρόλου. Το Ελληνικό Γραφείο Διεθνούς Ασφάλισης (Γ.Δ.Α.), υπηρετώντας την πρακτική λειτουργία του συστήματος αυτού, αποτελεί έναν σημαντικό θεσμό της ελληνικής ασφαλιστικής αγοράς και έχει επωμιστεί την ευθύνη για την ποιοτική διεθνή παρουσία της Ελλάδας.
Ακολούθησε η εναρκτήρια ομιλία του Προέδρου του Συμβουλίου των Γραφείων (Council of Bureaux), κ. Jean Zenners, ο οποίος υπογράμμισε τη σημασία της οικονομικής σταθερότητας του Συστήματος Πρασίνων Καρτών ως προαπαιτούμενο για την επιτυχή εκπλήρωση των σκοπών του, με κορωνίδα την προστασία των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων. Το Σύστημα Πρασίνων Καρτών βασίζεται στην εμπιστοσύνη, στη βασική αρχή: «payfirst, arguelater» και στην αδιάλειπτη και απρόσκοπτη διασυνοριακή χρηματική ροή. Έναντι των σύγχρονων απειλών, μεταξύ των οποίων ξεχώρισε την αστάθεια στις εθνικές ασφαλιστικές αγορές, την πολιτική του χαμηλού ασφαλίστρου, την αφερεγγυότητα και την έλλειψη συμμόρφωσης στους κανόνες, το Σύστημα θωρακίζεται με δέσμη μέτρων εποπτείας και κυρώσεων.
Το κύριο μέρος του συνεδρίου άνοιξε με την ομιλία του ο Dr Wolfram Hell, Επικεφαλής του Ερευνητικού Τμήματος Ανάλυσης Ατυχημάτων του Πανεπιστημίου Ludwig Maximilian του Μονάχου, αναλύοντας τους σημαντικότερους παράγοντες που συντελούν στην πρόκληση σοβαρών σωματικών βλαβών σε τροχαία ατυχήματα.
Ο Dr Hell αρχικά ανέλυσε τις σωματικές βλάβες που προκαλούνται σε μοτοσικλετιστές και ποδηλάτες, υπογραμμίζοντας ότι οι σοβαρές εγκεφαλικές βλάβες με μακροχρόνιες επιπτώσεις οφείλονται κατά 25-33% σε απώλεια του προστατευτικού κράνους κατά τη διάρκεια του ατυχήματος. Συνεπώς, όχι απλά η χρήση αλλά η ορθή εφαρμογή κράνους με τις σωστές τεχνικές προδιαγραφές κρίνεται αναγκαία.
Όσον αφορά τα αυτοκινητικά ατυχήματα, η ζώνη ασφαλείας χαρακτηρίζεται ως μία από τις 10 πιο σημαντικές εφευρέσεις του ανθρώπου, αφού έχει συμβάλει στη μείωση των σοβαρών σωματικών βλαβών στο 50%. Προσομοιωμένα ατυχήματα δείχνουν ότι σε περίπτωση σύγκρουσης αυτοκινήτου με ταχύτητα 48χλμ/ώρα, ένα παιδί βάρους 27 κιλών χωρίς ζώνη ασφαλείας στο πίσω κάθισμα που εκσφενδονίζεται προς τα εμπρός ζυγίζει όσο ένας ελέφαντας 1,2 τόνων. Κατά συνέπεια, η χρήση ζώνης ασφαλείας σε αυτοκίνητα στα μπροστινά και πίσω καθίσματα, φορτηγά αλλά και σε μέσα μαζικής μεταφοράς, όπως λεωφορεία και ταξί, προστατεύει από τους πιο συνήθεις σοβαρούς τραυματισμούς σε κεφάλι, αυχένα, θώρακα και κοιλιακή χώρα, που επιφέρουν τον θάνατο, παραπληγίες, βλάβες στη σπονδυλική στήλη και πάνω από δύο έτη ανικανότητα για εργασία.
Τέλος, έγινε ειδική αναφορά στην αναγκαιότητα χρήσης του σωστού συστήματος ασφάλειας των παιδιών ανάλογα με την ηλικία τους, την ορθή πρόσδεσή τους στα παιδικά καθίσματα και στην απενεργοποίηση των αερόσακων στις θέσεις τοποθέτησής τους. Οι μελέτες καταδεικνύουν και εδώ ότι η λανθασμένη χρήση των καθισμάτων ασφαλείας και συστημάτων πρόσδεσης παιδιών έχει οδηγήσει σε σοβαρές εγκεφαλικές βλάβες, κατάγματα της σπονδυλικής στήλης και παραπληγίες.
Κλείνοντας ο Dr. Hell αναφέρθηκε σε άλλους παράγοντες που συντελούν στην αύξηση των ατυχημάτων με σοβαρές σωματικές βλάβες, όπως τα «τυφλά σημεία» των φορτηγών οχημάτων, κατασκευαστικά λάθη σε αερόσακους, δισκόφρενα και καθίσματα αυτοκινήτων.
Το επόμενο θέμα που αφορούσε στις εξελίξεις στον τομέα της αυτόνομης οδήγησης και τις επιπτώσεις αυτής στην ασφάλιση αυτοκινήτου ανέπτυξε ο κ. Άγγελος Λακριντής, Αναλυτής στον Τομέα των Αυτόνομων Οχημάτων, Strategy Analytics Inc., Λονδίνο.
Ο κ. Λακριντής αρχικά παρουσίασε τις κατηγορίες της αυτόνομης οδήγησης ανάλογα με τον βαθμό που η τεχνολογία παρεμβαίνει στην οδήγηση:
Κατηγορία 3 – Εξαρτημένη αυτοματοποίηση: ο χειριστής δεν επιβλέπει το αυτόματο σύστημα οδήγησης αλλά λαμβάνει τον έλεγχο του οχήματος σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, μετά από ειδικό ηχητικό προειδοποιητικό σήμα.
Κατηγορία 4 – Υψηλή αυτοματοποίηση: το αυτοκίνητο οδηγείται αυτόματα μέχρι τη θέση στάθμευσης και η ανθρώπινη παρέμβαση δεν είναι αναγκαία.
Κατηγορία 5 – Πλήρης αυτοματοποίηση: το αυτοκίνητο οδηγείται από ένα ρομπότ, το οποίο μπορεί να διαχειριστεί μόνο του όλες τις καταστάσεις κατά τη διάρκεια του ταξιδιού.
Ήδη, ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες της Ευρώπης, της Αμερικής και της Ιαπωνίας στοχεύουν στην αυτόνομη οδήγηση 4ης Κατηγορίας, με τη Nissan να κάνει δοκιμές για αυτόνομα οχήματα 3ης Κατηγορίας, και την εταιρία Oxbotica να είναι έτοιμη να δώσει στην κυκλοφορία στόλο αυτοκινήτων χωρίς οδηγό για τη διαδρομή Οξφόρδη-Λονδίνο.
Η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία εξελίσσεται πολύ γρήγορα στον τομέα αυτόν, προσβλέπει στην πώληση ημιαυτόνομων ή πλήρως αυτόνομων οχημάτων ήδη από το 2021 και αναμένεται ότι η διείσδυση στην αγορά, το 2020, για τα μερικώς αυτόνομα οχήματα κατηγορίας 3 θα φτάσει το 50%, το 2025 για τα οχήματα με υψηλή αυτοματοποίηση θα ανέλθει στο 15% και το 2030 για τα πλήρως αυτόνομα οχήματα θα ανέλθει στο 10%. Αναμένεται, ωστόσο, να ρυθμιστούν πολλά θέματα που αφορούν στα λογισμικά που θα χρησιμοποιηθούν στα αυτόνομα οχήματα, στις δοκιμές αυτόνομων οχημάτων σε πραγματικές συνθήκες, στα νομικά πλαίσια που θα ρυθμίζουν τις εξελίξεις στις τεχνολογίες αυτές και την αστική ευθύνη ατυχημάτων, αλλά και στις νέες υποδομές στα εθνικά οδικά δίκτυα.
Οι εξελίξεις στην αυτόνομη οδήγηση σίγουρα αποτελούν πρόκληση και για την ασφαλιστική αγορά, για την οποία η αυτόνομη οδήγηση επιφυλάσσει δομικές αλλαγές σε θέματα underwriting και risk modelling αλλά και στη διαχείριση δεδομένων, τονίζοντας ότι το μέλλον ανήκει σε εκείνες τις εταιρείες που θα ανταποκριθούν γρηγορότερα στις νέες προκλήσεις.
Ακολούθησε η ομιλία της κας Zsuzsa Teleki, Νομικού Συμβούλου του Συμβουλίου των Γραφείων, η οποία, πραγματευόμενη το ενδιαφέρον θέμα της ποικιλομορφίας στις αποζημιώσεις μεταξύ των χωρών του Συστήματος Πρασίνων Καρτών, λόγω της εφαρμογής του εθνικού δικαίου σε ζητήματα ασφάλισης, υπαιτιότητας και αποζημίωσης, παρουσίασε σχετικές ιδιαιτερότητες διαφόρων δικαίων, όπως της Γαλλίας, του Βελγίου, της Ολλανδίας, της Ιταλίας, της Δανίας και της Γερμανίας. Περαιτέρω, παρουσίασε συγκριτικά διαγράμματα σχετικά με το κόστος ζημίας, τη μέση τιμή ασφαλίστρου αστικής ευθύνης αυτοκινήτου, τη συχνότητα ζημίας και το ποσοστό θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων ανά χώρα. Αναφέρθηκε, επίσης, στην πρόσφατη και πολύ σημαντική απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου σχετικά με την έννοια της «χρήσης του αυτοκινήτου», υπό το πρίσμα της Ευρωπαϊκής Οδηγίας Αυτοκινήτου (υπόθεση C-162/13, απόφαση VNUK vs Zavarovalnica Triglav d.d.), όπως αυτή διαφοροποιείται στα διάφορα εθνικά δίκαια των κρατών μελών, καταλήγοντας σε διαφορετικές ασφαλιστικές και αποζημιωτικές πρακτικές. Ολοκληρώνοντας επεσήμανε ένα νέο ασφαλιστικό κίνδυνο που έχει ανακύψει από τη χρήση οχημάτων για την τέλεση τρομοκρατικών επιθέσεων και ο οποίος θέτει αρκετά ζητήματα ασφαλιστικής κάλυψης και αποζημίωσης.
Τέλος, ιδιαίτερο πρακτικό ενδιαφέρον για τον διακανονισμό διεθνών ζημιών είχε και η ομιλία του κ. Α. Τσαβδαρίδη, Λέκτορα Νομικής Σχολής Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου Θράκης, Δικηγόρου και Εταίρου της Rokas Law Firm, για το εφαρμοστέο δίκαιο στα διασυνοριακά τροχαία ατυχήματα σύμφωνα με τον Κανονισμό Ρώμη ΙΙ που εφαρμόζουν τα ελληνικά δικαστήρια από 11/1/2009. Στοχεύοντας στην ασφάλεια δικαίου μέσω της εναρμόνισης των εθνικών κανόνων ιδιωτικού διεθνούς δικαίου, ο Κανονισμός υιοθετεί τον γενικό κανόνα του δικαίου του τόπου της επέλευσης της ζημίας, ενώ προβλέπει εξαίρεση στην περίπτωση της κοινούς συνήθους διαμονής υπαίτιου και θύματος και στην περίπτωση που η αδικοπραξία εμφανίζει προδήλως στενότερο δεσμό με άλλη χώρα. Ο εν λόγω Κανονισμός δεν θίγει την εφαρμογή της Σύμβασης της Χάγης, την οποία η Ελλάδα δεν έχει κυρώσει. Ρητή αναφορά έκανε, τέλος, στην απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου Ergo/IF & Gjensidige/PZU, η οποία έκρινε ότι η αναγωγική αξίωση μεταξύ ασφαλιστών ρυμουλκού – ρυμουλκούμενου διέπεται από το δίκαιο της ασφαλιστικής σύμβασης (α. 19 Καν. Ρώμη Ι, α. 7 Καν. Ρώμη ΙΙ).
Το Συνέδριο, το οποίο στήριξαν με τις χορηγίες τους οι εταιρίες DAS Hellas, Imperial Claims Services και ARAG, έκλεισε με workshops σε θέματα καθημερινής πρακτικής διακανονισμού διεθνών τροχαίων ατυχημάτων.
