H σημασία της ασφάλισης P&Ι, με αφορμή τη βύθιση του «Αγία Ζώνη ΙΙ»

2302

H βύθιση, στις 10 Σεπτεμβρίου, του δεξαμενόπλοιου «Αγία Ζώνη ΙΙ» και η επακόλουθη ρύπανση των ακτών της Αττικής φέρνει στο προσκήνιο την αξία της ασφάλισης των πλοιοκτητών για ναυτικές απαιτήσεις και ειδικότερα την κάλυψη Protection & Indemnity (P&I), την οποία συναντάμε σε όλες ανεξαιρέτως τις διεθνείς συμβάσεις και στο ευρωπαϊκό δίκαιο.

Στο κείμενο που ακολουθεί εξηγούμε τι είναι το πιστοποιητικό P&I, που όλα τα πλοία θα πρέπει να διαθέτουν, αλλά και μέσα από ποιες διεθνείς συμβάσεις και ευρωπαϊκές οδηγίες επιχειρείται η προστασία του περιβάλλοντος από ναυτικά ατυχήματα, αλλά και των πλοιοκτητών για ναυτικές απαιτήσεις.

 

Τι είναι το πιστοποιητικό P&I

Πρόκειται για κάλυψη Αστικής Ευθύνης (Third Party Liability Insurance) για πλοιοκτήτες (Shipowners), διαχειριστές πλοίων (Shipoperators) και ναυλωτές (Charterers).

Καλύπτει σχεδόν όλους τους κινδύνους θαλάσσιας ευθύνης που συνδέονται με τη λειτουργία ενός σκάφους, εκτός από εκείνους που καλύπτονται από ασφαλιστήρια Hull (ασφάλιση από ζημιές στο κύτος, τα μηχανήματα και τον εξοπλισμό ενός σκάφους) και Cargo (ασφάλιση φορτίου).

Ειδικότερα, οι κίνδυνοι που καλύπτει συνήθως ένα ασφαλιστήριο P&I αφορούν: Θάνατο και τραυματισμό των ναυτικών, των επιβατών, των τρίτων. Υποχρεώσεις όσον αφορά τους λαθρεπιβάτες ή τα άτομα που σώζονται στη θάλασσα. Υποχρεώσεις που προκύπτουν από σύγκρουση, από προσάραξη, από βλάβες σε σταθερά και πλωτά αντικείμενα, από ρύπανση, από την απομάκρυνση των ναυαγίων, από εργασίες ρυμούλκησης. Υποχρεώσεις που προκλήθηκαν από αμέλεια του πληρώματος. Ευθύνη έναντι φορτίου.

Επιπρόσθετα, δεδομένου ότι το ασφαλιστήριο P&I είναι ουσιαστικά συμβόλαιο αποζημίωσης, ο ασφαλιστής δεν είναι υποχρεωμένος να πληρώσει, εκτός αν ο ασφαλισμένος πρέπει να πληρώσει πραγματικά την απαίτηση.

Τα P&I Clubs

Η κάλυψη P&I προσφέρεται από συγκεκριμένους αλληλασφαλιστικούς οργανισμούς που δημιούργησαν οι πλοιοκτήτες στα τέλη του 19ου αι., προκειμένου να αντιμετωπίσουν τις αυξανόμενες περιπτώσεις αστικής ευθύνης που οι Lloyd’s Underwriters δεν ήταν διατεθειμένοι να ασφαλίσουν.

Ο πρώτος τέτοιος αλληλασφαλιστικός οργανισμός ιδρύθηκε το 1855 στο Λονδίνο, με την επωνυμία “Shipowners Mutual Protection Society”.

Σήμερα λειτουργούν 13 τέτοιοι αλληλασφαλιστικοί οργανισμοί (clubs). Ένας από αυτούς είναι και η νορβηγική Gard, που καλύπτει, σύμφωνα με πληροφορίες, το “Blue Star Patmos”, το οποίο είχε προσαράξει σε ξέρα στις 30 Αυγούστου στην Ίο, αποκολλήθηκε στις 6 Σεπτεμβρίου και μεταφέρθηκε για δεξαμενισμό στο Πέραμα. Κατά τον δεξαμενισμό του το πλοίο είχε διαρροή καυσίμων, που δημιούργησε πετρελαιοκηλίδα μικρής έκτασης.

Η μεγαλύτερη σύμβαση αντασφάλισης αστικής ευθύνης στον κόσμο

Τα P&I Club δημιούργησαν στα 1899 το International Group of P&I Clubs. Μέσω αυτού ασφαλίζεται για P&Ι risks το 90% του παγκόσμιου στόλου.

Το International Group of P&I Clubs έχει τη δυνατότητα να αγοράζει υψηλά επίπεδα αντασφάλισης σε συλλογική βάση.
Αυτό επιτρέπει σε κάθε Club να παρέχει πολύ υψηλότερα επίπεδα κάλυψης από ό,τι είναι κανονικά διαθέσιμα στην αγορά.

Πιο συγκεκριμένα, η ασφάλιση λειτουργεί σε τρία επίπεδα. Καταρχάς, το Club θα πληρώσει απαιτήσεις μέχρι ενός ορισμένου ποσού. Στη συνέχεια, το Group θα πληρώσει τις επιπλέον απαιτήσεις. Οι απαιτήσεις πάνω από το ποσό που θα πληρώσουν οι δύο προηγούμενοι θα αντασφαλιστεί ως μία συλλογική σύμβαση. Μάλιστα, λέγεται ότι είναι η μεγαλύτερη σύμβαση αντασφάλισης αστικής ευθύνης στον κόσμο.

Ενδεικτικά να αναφέρουμε ότι για ρύπανση από πετρέλαιο η κάλυψη μπορεί να φτάσει το $1 δις και συνολικά το σύνολο των αστικών ευθυνών που μπορεί να προκύψουν (π.χ. απαιτήσεις του πληρώματος ή των επιβατών, κ.ά.) μπορούν να φτάσουν τα $3,2 δις.

Η κάλυψη που δίνεται δεν είναι τυποποιημένη. Αντίθετα, προσαρμόζεται από τους underwriters ανάλογα με τη φύση του κινδύνου, τον χαρακτήρα και το ποσό της ασφαλιστικής κάλυψης που επιθυμεί ο ασφαλισμένος, το ιστορικό ζημιών του, την οικονομική του κατάσταση, κ.ά.

Να σημειωθεί ότι ένα P&I Club λειτουργεί ταυτόχρονα ως ασφαλιστική εταιρεία, ως δικηγορική εταιρεία και ως διακανονιστής ζημιών.

Αυτό σημαίνει ότι ένα Club θα πρέπει να είναι σε θέση να βοηθήσει έναν πλοιοκτήτη στην αντιμετώπιση κάθε πτυχής ενός ατυχήματος: από την εξεύρεση εμπειρογνωμόνων και εργολάβων/τεχνικών για την αντιμετώπιση του άμεσου ατυχήματος μέχρι τις νομικές συμβουλές και την πληρωμή των αξιώσεων.

Εταιρείες που προσφέρουν κάλυψη P&I

Επιπλέον των P&I Clubs υπάρχουν και αρκετές εταιρείες που παρέχουν κάλυψη P&I με σταθερό ασφάλιστρο. Το όριο ευθύνης, ωστόσο, που μπορούν να καλύψουν είναι μάλλον περιορισμένο σε σύγκριση με τα Clubs.

Μια τέτοια εταιρεία είναι και η Lodestar Marine, με έδρα το Λονδίνο, στην οποία, σύμφωνα με πληροφορίες, ήταν ασφαλισμένο το τάνκερ «Αγία Ζώνη ΙΙ».

Όπως διαβάζουμε στην ιστοσελίδα της ασφαλιστικής εταιρείας, ιδρύθηκε το 2011 και παρέχει λύσεις P&I σταθερής ασφαλιστικής κάλυψης για ιδιοκτήτες, ενοικιαστές και χειριστές πλοίων έως 40.000gt. Η εταιρεία παρέχει κάλυψη έως $500 εκατ. Το όριο αυτό μπορεί να επεκταθεί, φτάνοντας το $1 δις από την κάλυψη που της παρέχουν τα Lloyd’s του Λονδίνου και οι εταιρικές αγορές.

Όσον αφορά στην περίπτωση του «Αγία Ζώνη ΙΙ», ο ίδιος ο πλοιοκτήτης δήλωσε ότι το πλοίο δεν ήταν ασφαλισμένο (προφανώς αναφερόταν στις καλύψεις Hull και Cargo). Όσον αφορά την κάλυψη P&I, πληροφορίες, που δεν κατέστη δυνατό να επιβεβαιωθούν, λένε ότι ήταν ασφαλισμένο για $5 εκατ.

Θα φτάσει αυτό το ποσό, για να καλύψει τις απαιτήσεις που αναμένεται να εγερθούν;

Είναι ένα ερώτημα που, ωστόσο, δεν αμφισβητεί τη σημασία της ασφαλιστικής κάλυψης.

Οι διεθνείς συμβάσεις

Υπάρχουν μια σειρά διεθνείς νομικές πράξεις που ρυθμίζουν την αστική ευθύνη των πλοιοκτητών για συγκεκριμένους τύπους ζημιών.

Οι συμβάσεις αυτές καθιερώνουν μια παραδοσιακή αρχή του ναυτικού δικαίου: τον οιονεί απόλυτο περιορισμό της ευθύνης των διαφόρων παραγόντων.

Δυνάμει όλων αυτών των συμβάσεων, ο πλοιοκτήτης απολαμβάνει το δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης του. Χάνει το δικαίωμα αυτό μόνον εφόσον αποδειχθεί ότι η ζημία «προήλθε από προσωπική του πράξη ή παράλειψη, που διαπράχθηκε με πρόθεση να προκληθεί μια τέτοια ζημία ή απερίσκεπτα και με επίγνωση ότι μια τέτοια ζημία θα μπορούσε πιθανώς να προκύψει».

Τέτοιες διεθνείς νομικές πράξεις, οι οποίες έχουν κυρωθεί και από τη χώρα μας, είναι οι εξής:

  • Διεθνής σύμβαση για την αστική ευθύνη, σε περίπτωση ζημίας από πετρελαϊκή ρύπανση 1992 («CLC 1992»),
  • Διεθνής σύμβαση του 1996 για την αστική ευθύνη και αποζημίωση για ζημία σε σχέση με τη θαλάσσια μεταφορά επικινδύνων και επιβλαβών ουσιών («σύμβαση HNS»),
  • Διεθνής σύμβαση του 2001 περί αστικής ευθύνης για τις ζημίες που προκαλούνται από τη ρύπανση πετρελαίου κίνησης (σύμβαση «καυσίμων δεξαμενής»),
  • Διεθνής σύμβαση του Ναϊρόμπι του 2007 για την ανέλκυση ναυαγίων (σύμβαση «ανάσυρση ναυαγίων»).

Τι προβλέπει το ευρωπαϊκό δίκαιο

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, βλέποντας ότι τα διεθνή αυτά καθεστώτα έχουν ιδιαίτερα περιορισμένα αποτελέσματα σε θέματα πρόληψης και αποτροπής και ότι είχαν περιορισμένη εμβέλεια, καθώς έχουν τεθεί σε ισχύ σε ορισμένες μόνο χώρες και όχι σε άλλες, εισηγήθηκε το 2005 μία νέα οδηγία.

Η οδηγία 2009/20/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την ασφάλιση των πλοιοκτητών για ναυτικές απαιτήσεις τέθηκε σε ισχύ στις 29 Μαΐου 2009 (ενσωματώθηκε στο ελληνικό δίκαιο στις 20 Ιανουαρίου 2012, με ισχύ από 31/12/2011).

Σύμφωνα με αυτή, όλα τα πλοία που φέρουν σημαία κράτους μέλους, καθώς και κάθε πλοίο που φέρει σημαία τρίτης χώρας και εισέρχεται σε λιμένες της ΕΕ (ή –σε ορισμένες περιπτώσεις– δραστηριοποιείται στα χωρικά ύδατα ενός κράτους μέλους) υποχρεούνται να καλύπτονται με «ασφάλιση με ή χωρίς ασφαλιστικώς ακάλυπτα ποσά, η οποία περιλαμβάνει, παραδείγματος χάριν, ασφάλιση κατά ζημιών του τύπου που παρέχουν, κατά τη παρούσα κάθε φορά χρονική περίοδο, τα μέλη της Διεθνούς Ομάδας Αλληλοασφαλιστικών Οργανισμών («International Group of Ρ&I Clubs»), καθώς και άλλες αποτελεσματικές μορφές ασφάλισης (συμπεριλαμβανομένης αποδεδειγμένης αυτασφάλισης) και χρηματοοικονομική εγγύηση που προσφέρει παρόμοιους όρους κάλυψης» και για ποσό ίσο με το σχετικό μέγιστο ποσό για την ευθύνη που προβλέπεται στις διατάξεις της LLMC 1996.

Η LLMC 1996 θεσπίζει το δικαίωμα των πλοιοκτητών (συμπεριλαμβανομένων των ναυλωτών, των διαχειριστών και των φορέων εκμετάλλευσης) και των διασωστών να περιορίζουν την ευθύνη τους για μια σειρά ναυτικών απαιτήσεων που σχετίζονται με τη λειτουργία ενός πλοίου.

Ο υπολογισμός των ορίων, σύμφωνα με τη σύμβαση, βασίζεται στη χωρητικότητα του εκάστοτε πλοίου. Η LLMC 1996 αύξησε τα όρια της ευθύνης σε σύγκριση με την προηγούμενη σύμβαση (LLMC 1976). Αυτά τα όρια αυξήθηκαν περαιτέρω από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) το 2012 και τέθηκαν σε ισχύ στις 8 Ιουνίου 2015.

Η οδηγία εφαρμόζεται σε πλοία ολικής χωρητικότητας τουλάχιστον 300 κόρων και αποκλείει «πολεμικά πλοία, βοηθητικά πολεμικά πλοία ή άλλα κρατικά ή υπό κρατική εκμετάλλευση πλοία που χρησιμοποιούνται για την παροχή δημόσιας μη εμπορικής υπηρεσίας».

Ως εκ τούτου, ο ορισμός του «πλοιοκτήτη» περιορίζεται σαφώς στα ποντοπόρα πλοία και περιλαμβάνει, εκτός από τον εγγεγραμμένο σε νηολόγιο κύριο του πλοίου, οιοδήποτε άλλο πρόσωπο που είναι υπεύθυνο για τη λειτουργία του πλοίου.

Σε περίπτωση έλλειψης ασφαλιστικής κάλυψης είναι δυνατή η απαγόρευση απόπλου του πλοίου. Επιπλέον, προβλέπεται -αν και επαφίεται στη διακριτική ευχέρεια των κρατών μελών- η απομάκρυνση των μη συμμορφούμενων πλοίων από τον λιμένα ενός κράτους μέλους, με παράλληλη κοινοποίηση στην Επιτροπή, τα άλλα κράτη μέλη και το ενδιαφερόμενο κράτος σημαίας, γεγονός που έχει ως αποτέλεσμα την άρνηση εισόδου για το συγκεκριμένο πλοίο σε λιμένες άλλων κρατών μελών.

Τα περισσότερα κράτη μέλη έχουν μεταφέρει στο εθνικό δίκαιο αυτή τη δυνατότητα απομάκρυνσης, αν και η απομάκρυνση των πλοίων εξακολουθεί να αποτελεί πολύ σπάνια περίπτωση στην ΕΕ.

Εν κατακλείδι θα θέλαμε να τονίσουμε ότι η θάλασσα αποτελούσε πάντα έναν καθοριστικό παράγοντα στην οικονομική ζωή του τόπου.

Η προστασία, επομένως, του θαλάσσιου και παράκτιου περιβάλλοντος, αφενός, και της ναυτιλίας αφετέρου, πρέπει να είναι πρώτη προτεραιότητα του κράτους, των πολιτών, της επιχειρηματικής-ναυτιλιακής κοινότητας.

Ο Θεσμός της Ασφάλισης μπορεί να βοηθήσει στο να αμβλυνθούν οι συνέπειες από ατυχήματα, όπως αυτό του «Αγία Ζώνη ΙΙ», και επιβάλλεται να αξιοποιηθεί όπου δεν αξιοποιείται ήδη.