Ασφάλιση Φορτίου Πλοίων: Κλειδί για τη βιωσιμότητα της παγκόσμιας ναυτιλίας

Απόψεις & Θέσεις Φοιτητών του ΠΑ.ΠΕΙ.

Η πορεία της ανθρωπότητας συνδέεται άρρηκτα με τις αχανείς θάλασσες. Στο πέρασμα του χρόνου, αντλούσε πλούτο, σχηματίζοντας πολιτισμούς και ανοίγοντας διαδρομές εμπορίου. Ο κλάδος της Ναυτιλίας αναδεικνύεται ως ένας από τους κρίσιμους τομείς στην παγκόσμια και εθνική οικονομία. Με τη συνεχή άνοδο των διεθνών εμπορικών συναλλαγών, η ανάγκη για αποτελεσματικά μέτρα ασφάλισης κατά τη μεταφορά φορτίων έχει αυξηθεί δραματικά, με την ασφάλιση φορτίου πλοίων να έχει εκτοξευτεί στο επίκεντρο της παγκόσμιας οικονομίας.

Της Χαράς Μητροκόντη & της Μαρίας Δημητροκάλλη,
φοιτητριών επί πτυχίω, Τμήμα Χρηματοοικονομικής & Τραπεζικής Διοικητικής.

Η ναυτική ασφάλιση αποτελεί ένα ευέλικτο χρηματοοικονομικό εργαλείο, που με την πάροδο του χρόνου έχει εξελιχθεί από ένα τοπικό μέσο για τους εμπόρους σε ένα παγκόσμιο σύστημα θαλάσσιου εμπορίου. Ένα θαλάσσιο ασφαλιστήριο συμβόλαιο είναι μια συμφωνία, κατά την οποία ο ασφαλιστής, με την καταβολή ασφαλίστρου, αναλαμβάνει να αποζημιώσει τον ασφαλισμένο για ζημίες ή τυχόν απώλειες που μπορεί να υποστεί το ασφαλισμένο αγαθό, λόγω θαλάσσιων κινδύνων¹. Θαλάσσιοι κίνδυνοι είναι οι κίνδυνοι που απορρέουν από ή που είναι συναφείς με τη ναυσιπλοΐα². Υπάρχουν διάφοροι τύποι ναυτιλιακών ασφαλίσεων, καθένας προσαρμοσμένος σε διάφορες πτυχές της αποστολής, λαμβάνοντας υπόψη τα μέσα μεταφοράς, το είδος εμπορεύματος, τη μέθοδο συσκευασίας και τη διαδρομή³. Είναι απαραίτητο τα παραπάνω στοιχεία να είναι γνωστά πριν από την παροχή της κάλυψης και συγχρόνως να συνοδεύονται από τα αναγκαία νομιμοποιητικά έγγραφα.

Ρήτρες ασφαλιστηρίων συμβολαίων θαλάσσιου φορτίου

Στον τομέα της ασφάλισης θαλάσσιου φορτίου, οι αναλύσεις κατηγοριοποιούνται σε ολικές και μερικές απώλειες, καθεμία από τις οποίες απαιτεί ξεχωριστές εκτιμήσεις στην ασφαλιστική κάλυψη. Ολική απώλεια προκύπτει όταν τα ασφαλισμένα αγαθά καταστρέφονται ολοσχερώς ή χάνονται κατά τη μεταφορά, καθιστώντας τα μη ανακτήσιμα. Αυτό μπορεί να οφείλεται σε γεγονότα όπως βύθιση πλοίου, πυρκαγιά ή καταστροφικό ατύχημα. Σε τέτοιες περιπτώσεις, η ασφαλιστική κάλυψη συνήθως δίνει το δικαίωμα στον ασφαλισμένο σε πληρωμή που ισοδυναμεί με την πλήρη ασφαλισμένη αξία των αγαθών. Η μερική αβαρία, από την άλλη πλευρά, συνεπάγεται ζημιά ή απώλεια σε ένα τμήμα του ασφαλισμένου φορτίου, επιτρέποντας πιθανή διάσωση ή ανάκτηση των υπόλοιπων εμπορευμάτων⁴. Τα ασφαλιστήρια συμβόλαια θαλάσσιου φορτίου συχνά περιλαμβάνουν συγκεκριμένες ρήτρες που αντιμετωπίζουν μερικές απώλειες, περιγράφοντας τα κριτήρια για αποζημίωση με βάση την έκταση της ζημίας. Αυτές οι ρήτρες μπορεί να αναφέρονται σε όρους όπως «ιδιαίτερος μέσος όρος» και να καθορίζουν τα κριτήρια της ασφαλιστικής κάλυψης που ισχύει για τη συγκεκριμένη, αναγνωρίσιμη απώλεια ή ζημία που υπέστησαν τα εμπορεύματα. Η αποτίμηση των μερικών ζημιών βασίζεται συνήθως στην έκταση της ζημίας και η πληρωμή της ασφάλισης υπολογίζεται αναλογικά. Οι ασφαλιστές τότε μπορούν να απαιτήσουν αποδεικτικά στοιχεία για την έκταση της ζημιάς και την αξία των χαμένων ή κατεστραμμένων αγαθών.

Δεδομένης της παγκόσμιας φύσης του εμπορίου, η ασφάλιση θαλάσσιου φορτίου διαδραματίζει κεντρικό ρόλο στον μετριασμό των κινδύνων που σχετίζονται με τη μεταφορά εμπορευμάτων. Οι ρήτρες φορτίου είναι συγκεκριμένοι όροι και προϋποθέσεις που καθορίζουν το εύρος και τους περιορισμούς της κάλυψης στα ασφαλιστήρια συμβόλαια θαλάσσιου φορτίου. Είναι σημαντικό για τα μέρη που εμπλέκονται στο διεθνές εμπόριο να εξετάζουν προσεκτικά το είδος της ρήτρας φορτίου που επιλέγουν, με βάση τη φύση των εμπορευμάτων, τη μέθοδο αποστολής και το επιθυμητό επίπεδο κάλυψης. Αυτό γίνεται αντιληπτό, καθώς οι ρήτρες φορτίου βοηθούν στον καθορισμό των δικαιωμάτων και των ευθυνών του ασφαλισμένου (του μέρους που επιδιώκει ασφαλιστική κάλυψη για το φορτίο) και του ασφαλιστή (της εταιρείας που παρέχει την ασφάλιση).

Institute Cargo Clauses (ICC clauses)

Το πιο ευρέως χρησιμοποιούμενο σύνολο ρητρών φορτίου είναι γνωστό ως Institute Cargo Clauses (ICC clauses), οι οποίες διατυπώνονται από το Institute of London Underwriters (ILU).
Ακολουθούν παρακάτω οι βασικοί τύποι ρητρών φορτίου του Ινστιτούτου:

Οι ρήτρες φορτίου του Ινστιτούτου (Α) είναι ο πιο ολοκληρωμένος και περιεκτικός τύπος κάλυψης. Παρέχουν κάλυψη για όλους τους κινδύνους απώλειας ή ζημιάς στο ασφαλισμένο φορτίο, εκτός από συγκεκριμένες εξαιρέσεις που αναφέρονται στο συμβόλαιο. Προσφέρει ευρεία προστασία και συχνά αναφέρεται ως κάλυψη «Όλοι οι κίνδυνοι»⁵. Αντίθετα, οι ρήτρες (Β) και (Γ) προσφέρουν πιο περιορισμένη κάλυψη.

Οι ρήτρες φορτίου του Ινστιτούτου (Β) παρέχουν κάλυψη για ένα πιο περιορισμένο σύνολο κινδύνων σε σύγκριση με τη ρήτρα Α. Αυτός ο τύπος κάλυψης συνήθως περιλαμβάνει λιγότερους κινδύνους και οι ασφαλισμένοι κίνδυνοι αναφέρονται ρητά στο συμβόλαιο. Θεωρείται μια μεσαία επιλογή όσον αφορά την κάλυψη⁶.

Το Institute Cargo Clauses (C) προσφέρει το πιο βασικό επίπεδο κάλυψης. Αυτός ο τύπος κάλυψης αναφέρεται συχνά ως κάλυψη «Χωρίς Ιδιαίτερο Μέσο όρο». Παρέχει προστασία έναντι ενός συγκεκριμένου συνόλου κινδύνων, συνήθως μεγάλων ατυχημάτων ή καταστροφικών γεγονότων, και αποκλείει την κάλυψη για μερικές απώλειες, εκτός εάν προκύπτουν από μια γενική θυσία⁷. Οι ρήτρες (Β) και (Γ) θεωρούνται κάλυψη κατονομαζόμενων κινδύνων, επειδή απαριθμούν ρητά τους κινδύνους που καλύπτονται από το ασφαλιστήριο συμβόλαιο.

Συνεπώς, η επιλογή των ρητρών φορτίου είναι μια κρίσιμη απόφαση για τα μέρη που ασχολούνται με το διεθνές εμπόριο, η οποία επηρεάζει το επίπεδο του αναλαμβανόμενου κινδύνου και την έκταση της κάλυψης. Η κατανόηση των ρητρών είναι απαραίτητη, εφόσον όχι μόνο οριοθετούν τους κινδύνους που καλύπτονται, αλλά επηρεάζουν επίσης την αποτίμηση των αγαθών, τον καθορισμό των ασφαλίστρων και την επίλυση των αξιώσεων σε περίπτωση απώλειας ή ζημίας. Η ασφαλισμένη αξία, που συχνά προσδιορίζεται από την αξία του τιμολογίου συν τα ναύλα και άλλες επιβαρύνσεις, αποτελεί βασικό παράγοντα για τον καθορισμό του ασφαλίστρου και την πιθανή πληρωμή σε περίπτωση βλάβης.

Σημαντικό παράγοντα αποτελεί, επίσης, η ευθυγράμμιση των ρητρών φορτίου, η οποία μπορεί να επηρεαστεί από τους Incoterms (Διεθνείς Εμπορικοί Όροι) που χρησιμοποιούνται στη σύμβαση πώλησης. Οι Incoterms ορίζουν πότε ο κίνδυνος απώλειας ή ζημίας μεταφέρεται από τον πωλητή στον αγοραστή. Καθώς το τοπίο του παγκόσμιου εμπορίου εξελίσσεται, οι ενδιαφερόμενοι πρέπει να αναλύουν προσεκτικά και να επιλέγουν ρήτρες φορτίου που ταιριάζουν καλύτερα στις ανάγκες τους, εξισορροπώντας την επιθυμία για ολοκληρωμένη κάλυψη με τους συγκεκριμένους κινδύνους που ενυπάρχουν στη μεταφορά εμπορευμάτων.

Ξεπερνά τα 7 τρισ. δολάρια η αξία του μεταφερόμενου φορτίου κάθε χρόνο

Αξίζει να σημειωθεί ότι οι θαλάσσιες και ωκεάνιες μεταφορές αντιπροσωπεύουν τον κύριο πυλώνα των διεθνών εμπορευματικών μεταφορών, καταφέρνοντας να καλύψουν περίπου το 90% του παγκόσμιου εμπορίου. Με περίπου 55.000 πλοία που πλέουν στις θάλασσες ανά πάσα στιγμή, η θαλάσσια μεταφορά αναδεικνύεται ως κυρίαρχη και απαραίτητη διαδικασία για την παγκόσμια οικονομία. Ωστόσο, παρά την εντυπωσιακή αριθμητική κυριαρχία, ανακύπτει το θέμα της ασφάλισης και της αξιοπιστίας στον χώρο αυτόν.

Εκατοντάδες εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια που μεταφέρονται διά θαλάσσης κάθε χρόνο βρίσκονται αντιμέτωπα με ποικίλους κινδύνους και προκλήσεις, με αποτέλεσμα να μην φτάνουν όλα με ασφάλεια στους προορισμούς τους⁸. Σύμφωνα με ετήσια έκθεση που διεξήχθη από το Παγκόσμιο Συμβούλιο Ναυτιλίας (WSC), κατά μέσο όρο 1.566 εμπορευματοκιβώτια πλοίων χάνονται στη θάλασσα κάθε χρόνο, με τον αριθμό των χαμένων εμπορευματοκιβωτίων φορτίου να ανέρχεται σε περίπου 661 το 2022, από τα 250 εκατομμύρια που μεταφέρθηκαν. Αυτή η διαφορά αποκαλύπτει θετικές εξελίξεις στην ασφάλεια των εμπορευματοκιβωτίων στη διεθνή ναυτιλιακή βιομηχανία. Όπως εξηγήθηκε, αυτό αντιπροσωπεύει τις χαμηλότερες απώλειες σε ποσοστά από την έναρξη της δεκαπενταετούς περιόδου που ερευνήθηκε (2008-2022). Είναι σημαντικό να αναγνωρίσουμε ότι η έλλειψη ακριβών πληροφοριών, σχετικά με τα χαμένα εμπορευματοκιβώτια, οφείλεται στο γεγονός ότι, πολλές φορές, αυτά δεν καταγράφονται, παρά μόνο όταν το πλοίο φτάνει στον προορισμό του και γίνεται η απογραφή. Επιπλέον, εάν τα εμπορευματοκιβώτια δεν περιέχουν επικίνδυνα υλικά, το σκάφος δεν υποχρεούται να αναφέρει τα χαμένα αυτά κιβώτια. Ως εκ τούτου, η πραγματική έκταση του προβλήματος μπορεί να είναι ακόμη μεγαλύτερη από αυτήν που παρουσιάζεται στα στατιστικά. Παρόλα αυτά, είναι σημαντικό να επισημανθεί ότι, σύμφωνα με την έκθεση WSC Containers Lost at Sea Report – 2023 Update, ο αριθμός των εμπορευματοκιβωτίων που χάθηκαν το 2022, παρότι φαίνεται υψηλός, αντιπροσωπεύει λιγότερο από το ένα χιλιοστό του 1% (0,00048%) των 250 εκατομμυρίων εμπορευματοκιβωτίων που αποστέλλονται κάθε χρόνο, με μεταφερόμενο φορτίο αξίας άνω των 7 τρισεκατομμυρίων δολαρίων⁹. Αυτό υπογραμμίζει τη σχετική ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών σε σύγκριση με άλλες μεθόδους, καθιστώντας τη θαλάσσια αποστολή μία από τις ασφαλέστερες, οικονομικά αποδοτικές και φιλικές προς το περιβάλλον επιλογές για τις επιχειρήσεις που διακινούν μεγάλες ποσότητες αγαθών διεθνώς.

ANALYSIS OF THE SIXTEEN-YEAR TRENDS

Επιπρόσθετα, η ασφάλιση του φορτίου πλοίων αποτελεί ουσιώδη πτυχή της ναυτιλιακής βιομηχανίας, προσφέροντας προστασία από τους απρόβλεπτους κινδύνους που ενέχει η μεταφορά εμπορευμάτων σε παγκόσμια κλίμακα. Στο παρελθόν, έχουν σημειωθεί περιπτώσεις χαμένων εμπορευμάτων, όπου οι ασφαλιστικές καλύψεις έπαιξαν καίριο ρόλο στην αντιμετώπιση των οικονομικών απωλειών. Για παράδειγμα, το 2015, το πλοίο SS El Faro ναυάγησε κατά τη διάρκεια του τυφώνα Joaquin, με αποτέλεσμα την απώλεια του πληρώματος (33 ατόμων) και των φορτίων που μετέφερε. Οι ασφαλιστικές εταιρείες κάλυψαν τις απώλειες των εμπορευμάτων, παρέχοντας οικονομική ασφάλεια στους εμπλεκόμενους¹⁰. Επίσης, αξίζει να σημειωθεί το ατύχημα του πλοίου Ever Given, το 2021, στο Σουέζ [μήκους 400 μέτρων, με δυνατότητα μεταφοράς έως και 20.000 εμπορευματοκιβωτίων των είκοσι ποδών (TEU)]. Το πλοίο προσάραξε και μπλόκαρε τη διώρυγα του Σουέζ, με αποτέλεσμα να είναι αδύνατη η ναυτιλιακή δραστηριότητα για 6 ημέρες.

Οι ασφαλιστικές καλύψεις αποτέλεσαν ζωτικό μέσο για την αντιμετώπιση των οικονομικών επιπτώσεων αυτού του σημαντικού ατυχήματος, καλύπτοντας τόσο τις ζημιές στο πλοίο όσο και τις απώλειες φορτίου, προσφέροντας οικονομική προστασία στους ενδιαφερόμενους¹¹. Άλλο ένα περιστατικό συνέβη στις 22/12/2023, στο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Mayview Maersk, το οποίο έχασε 46 εμπορευματοκιβώτια ενώ έπλεε στα ανοιχτά των ακτών της Βόρειας Γιουτλάνδης στο Skagerrak¹². Αρκετά κοντέινερ ξεβράστηκαν στις ακτές, με ορισμένα να έχουν υποστεί ζημιές. Η Maersk δήλωσε ότι το περιστατικό οφείλεται στην κακοκαιρία που επικρατούσε στην περιοχή και για χάρη των πελατών της δεν αποκάλυψε τι περιείχαν τα εμπορευματοκιβώτια.

Αυτά τα χαρακτηριστικά παραδείγματα επισημαίνουν τη σημασία της ασφάλισης φορτίου πλοίων, για την αντιμετώπιση των απρόβλεπτων παραγόντων που μπορεί να επηρεάσουν την ακεραιότητα και τη μεταφορά των εμπορευμάτων.

Τι δεν καλύπτει η ναυτική ασφάλιση

Η ναυτική ασφάλιση αποτελεί σημαντικό μέσο προστασίας για τα πλοία και τα φορτία τους, καλύπτοντας ένα ευρύ φάσμα κινδύνων που ενδέχεται να παρουσιαστούν κατά τη διάρκεια των θαλάσσιων μεταφορών. Παρόλα αυτά, υπάρχουν ορισμένες πτυχές που η ναυτική ασφάλιση δεν καλύπτει και αυτές μπορούν να επηρεάσουν σημαντικά την ευθύνη του ασφαλισμένου. Αρχικά, η ασφάλιση μπορεί να μην καλύπτει ζημιές που προκαλούνται λόγω μη ασφαλούς συσκευασίας από τους προμηθευτές. Σε περίπτωση που τα εμπορεύματα υποστούν ζημιά λόγω αναταραχής ή κακής συσκευασίας, η ευθύνη μπορεί να πέσει στον κάτοχο των αγαθών. Δεύτερον, οποιαδήποτε σκόπιμη ζημιά ή παράπτωμα που προκαλείται από τον ίδιο τον ασφαλισμένο ενδέχεται να είναι αποκλεισμένο από την κάλυψη. Αυτό περιλαμβάνει ενδεχόμενες απάτες ή αμέλεια από πλευράς του ασφαλισμένου. Αλλοιώσεις λόγω της φύσης του προϊόντος, ευπαθείς ή εύφλεκτες ουσίες ενδέχεται να μην καλύπτονται. Για παράδειγμα, αν το φορτίο που μεταφέρεται είναι υψηλού κινδύνου λόγω της φύσης του, η ασφαλιστική κάλυψη μπορεί να είναι περιορισμένη. Ακόμη, ορισμένα επικίνδυνα εμπορεύματα, όπως πυροβόλα όπλα και πυρομαχικά, μπορεί να εξαιρούνται από την κάλυψη, λόγω του υψηλού κινδύνου που συνδέεται με αυτά. Επιπλέον, οι ζημιές που προκαλούνται λόγω καθυστερήσεων στην αποστολή, που επιφέρουν τη φθορά των εμπορευμάτων, ενδέχεται να μην καλύπτονται. Τέλος, εκείνες οι καταστάσεις που συνδέονται με εξεγέρσεις, απεργίες ή πόλεμο ενδέχεται να αποκλείονται από την κάλυψη, καθώς αποτελούν υψηλού κινδύνου περιστατικά¹³. Η κατανόηση αυτών των εξαιρέσεων είναι κρίσιμη για την αποφυγή απρόοπτων κινδύνων και την ανάπτυξη στρατηγικών για την ελαχιστοποίηση του κινδύνου που σχετίζεται με τις θαλάσσιες μεταφορές.

Η σημασία της «απανθρακοποίησης» στη ναυτιλιακή βιομηχανία

Στον τομέα της ασφάλισης θαλάσσιου φορτίου, μια κρίσιμη αλλαγή βρίσκεται σε εξέλιξη, καθώς τα κριτήρια ESG (Environmental, Social, Governance – Περιβαλλοντικά, Κοινωνικά, Διακυβέρνηση) είναι στο επίκεντρο, με ιδιαίτερη έμφαση στη βιωσιμότητα. Δεδομένης της παγκόσμιας φύσης της ναυτιλίας, των επιπτώσεών της στην παγκόσμια οικονομία και των εκτεταμένων περιβαλλοντικών ανησυχιών (Balcombe et al. 2019), είναι σημαντικό να επιτευχθούν οι στόχοι της κλιματικής αλλαγής και να μειωθούν τα αέρια του θερμοκηπίου (GHG)¹⁴. Στην προσπάθεια μείωσης των αερίων του θερμοκηπίου και των εκπομπών άνθρακα, έχει μεγάλη σημασία η ναυτιλιακή βιομηχανία να απαλλαγεί από τις ανθρακούχες εκπομπές και να προχωρήσει σε ένα πιο περιβαλλοντικά συνειδητοποιημένο και βιώσιμο μέλλον (Deloitte, 2020)¹⁵. Η κατανόηση της έννοιας της «απανθρακοποίησης» είναι σημαντική, καθώς είναι ένας όρος που χρησιμοποιείται για τη μείωση ή ακόμη και την ολική απομάκρυνση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2). Αξίζει να αναφερθεί ότι, εάν η ναυτιλιακή βιομηχανία ήταν χώρα, θα ήταν η 6η μεγαλύτερη εκπομπή CO2 παγκοσμίως (πριν από τη Βραζιλία και τη Γερμανία). Ένα παράδειγμα αυτών των προσπαθειών καταδεικνύεται στην τέταρτη μελέτη GHG του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO – οργανισμός των Ηνωμένων Εθνών για τη ναυτιλία), τον Αύγουστο του 2020. Αυτή η μελέτη έθεσε βασικούς στόχους για τη ναυτιλιακή βιομηχανία μια συγκριτική πτώση 50% στις ετήσιες εκπομπές GHG έως το 2050, σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2008 (IMO, 2020). Ομοίως, η Maersk, η μεγαλύτερη εταιρεία ναυτιλιακών εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, έχει ανακοινώσει την πρόθεσή της, να έχει μηδενικό άνθρακα έως το 2050, με εμπορικά βιώσιμα πλοία με ουδέτερο άνθρακα έως το 2030¹⁶.

Οι θαλάσσιες μεταφορές εκπέμπουν λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα ανά τόνο-χλμ. σε σύγκριση με άλλες μορφές μεταφοράς, αλλά λόγω της μεγάλης τους κλίμακας, ο θαλάσσιος τομέας συμβάλλει σημαντικά στις παγκόσμιες οικολογικές επιπτώσεις. Η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι υπεύθυνη για την εκπομπή περίπου 3% των παγκόσμιων εκπομπών αερίων θερμοκηπίου¹⁷ και για το 12% της παγκόσμιας ζήτησης ενέργειας στις μεταφορές. Αυτές οι εκπομπές υποτίθεται ότι θα αυξηθούν κατά 150–250% το 2050 σε σενάρια business as-usual, με τριπλασιασμό του παγκόσμιου εμπορίου, ενώ η επίτευξη κλιματικού στόχου 1,5 – 2°C απαιτεί καθαρές μηδενικές εκπομπές GHG σε όλους τους οικονομικούς τομείς¹⁸. Σαφώς, δεν υπάρχει ενιαία διαδρομή και απαιτείται πολύπλευρη απόκριση για τη βαθιά απαλλαγή από τον άνθρακα. Η επίτευξη απαλλαγής από τον άνθρακα κατά 50% με υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) ή ηλεκτρική πρόωση θα απαιτούσε πιθανότατα 4 ή περισσότερα συμπληρωματικά μέτρα απόδοσης, που θα εφαρμοστούν ταυτόχρονα. Όσον αφορά τα μέτρα απόδοσης, σημαντική εξοικονόμηση καυσίμων και αερίων του θερμοκηπίου θα μπορούσε να επιτευχθεί με αργό ατμό, αλλαγές στον σχεδιασμό του πλοίου και με χρήση ανανεώσιμων πόρων. Άλλες εναλλακτικές λύσεις περιλαμβάνουν τα βιοκαύσιμα, τη μεθανόλη, το υδρογόνο ή ακόμη και τα πυρηνικά καύσιμα, αλλά το καθένα προσφέρει διαφορετικά επίπεδα απανθρακοποίησης και συνεπάγεται διαφορετικό οικονομικό κόστος καθώς και ρύπους που σχετίζονται με την ποιότητα του αέρα.

Ιστορικά, η ναυτιλία έχει υποστεί αλλαγές στα καύσιμα στο παρελθόν: από τον άνθρακα στο ντίζελ τη δεκαετία του 1920 και από το ντίζελ στο βαρύ μαζούτ (HFO) στη δεκαετία του 1950¹⁹. Το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) είναι το κύριο εναλλακτικό καύσιμο σε σχέση με τα υγρά ορυκτά καύσιμα, προσφέροντας μειωμένες επιπτώσεις στην ποιότητα του αέρα και άμεσες εκπομπές CO2, αν και οι εκπομπές μεθανίου έχει αποδειχθεί ότι μειώνουν το όφελος GHG.

Εν ολίγοις, η ασφάλιση θαλάσσιου φορτίου δεν είναι απλώς ένα χρηματοοικονομικό μέσο· αποτελεί αξιόπιστη άγκυρα, παρέχοντας οικονομική προστασία και διασφαλίζοντας την ομαλή διασυνοριακή ροή εμπορευμάτων. Σε έναν κόσμο όπου οι εμπορικές πολυπλοκότητες εξακολουθούν να υφίστανται, η σωστή ισορροπία μεταξύ κερδοφορίας και διαχείρισης κινδύνου παραμένει ένας θεμελιώδης ακρογωνιαίος λίθος, που υποστηρίζει μια αξιόπιστη και αποτελεσματική παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία. Κατά συνέπεια, η ενσωμάτωση των κριτηρίων ESG στην ασφάλιση θαλάσσιου φορτίου προωθεί μια ναυτιλιακή βιομηχανία που ευθυγραμμίζεται με τους παγκόσμιους στόχους βιωσιμότητας. Έτσι, ο ναυτιλιακός τομέας αντιμετωπίζει την πρόκληση να μειώσει σημαντικά τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου ως συμβολή στη διεθνή φιλοδοξία περιορισμού των επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής. Καθώς πλέουμε προς το μέλλον, η ασφάλιση φορτίου πλοίων είναι ο πυλώνας πάνω στον οποίο στηρίζεται η ανεπτυγμένη, ασφαλής και βιώσιμη ναυτιλία. Αδιαμφισβήτητα, αναδεικνύεται ως κρίσιμος παράγοντας ασφάλισης στη σφαίρα του διεθνούς εμπορίου και της ναυτιλίας, συμβάλλοντας έτσι στην επιτυχία του σύγχρονου ναυτιλιακού τομέα.

Βιβλιογραφία

J. Mar. L. & Com, (1973-1974), Containerisation and Marine Insurance, σελ. 463.
Tul. L. Rev., (1970-1971), Cargo Insurance, σελ. 988.
Dunt John, (2015), Marine Cargo Insurance, CRC Press, 2η έκδοση.
Kajwang, Ben, (2022), Role of Marine Insurance on Marine Trade Growth: A critique of literature. – Journal of Strategic Management, Τόμος 7, Τεύχος 2, σελ. 50-56.
Lee Eun Sup, (2012), Marine Cargo Insurance, σελ. 219-220.
Sankalp Jain, (2021), Marine Insurance: Nature, Kinds, Principles and Importance.
Σταυριανός Παναγιώτης, (2010), Ασφάλιση Φορτίου και Απαιτήσεις, Διπλωματική εργασία, Πανεπιστήμιο Πειραιώς, Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών, σελ. 101-109.
Καββαδία Σοφία, (2020), Οι καλυπτόμενοι και οι εξαιρούμενοι κίνδυνοι στη θαλάσσια ασφάλιση, Διπλωματική εργασία, Πανεπιστήμιο Πειραιώς, Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών, σελ. 27.

Μενδρινού Νικολέττα Σ. (2023). Η πειρατεία ως καλυπτόμενος κίνδυνος, Διπλωματική εργασία, Πανεπιστήμιο Πειραιώς, Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών, σελ. 26-27. ↩︎
Όλγα Αποστόλου (2022). Η έννοια και η λειτουργία του ασφαλιστικού συμφέροντος, Διπλωματική εργασία, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Τομέας Εμπορικού και Οικονομικού Δικαίου, σελ. 69. ↩︎
Κιάντος Βασίλειος Δ. (2005), Ασφαλιστικό Δίκαιο, 9η Έκδοση, Εκδόσεις Σάκκουλα, σελ. 9. ↩︎
Καλογεράκος Τάκης (2016). Κλάδος Μεταφορών: Γενικές αρχές – Αντικείμενο Ασφάλισης, Greenwoods Insurance Brokers Ltd. ↩︎
Institute cargo clauses A 1.1.09. ↩︎
Institute cargo clauses B 1.1.09. ↩︎
Institute cargo clauses C 1.1.09. ↩︎
Cencic Christina (2020). What Happens to Shipping Containers Lost at Sea? What Should I Do If My Cargo Is Lost?, Eurosender. ↩︎
World Shipping Council (2023). Containers Lost at Sea – 2023 Update, σελ. 1-2. ↩︎
eNautilia (2016). Το “μαύρο κουτί” του El Faro ανακτήθηκε απ’ τον βυθό του ωκεανού. ↩︎
eNautilia (2023). Η έκθεση για την προσάραξη του Ever Given υπογραμμίζει τον ρόλο που έπαιξαν οι πλοηγοί. ↩︎
Portnet (2023), MAYVIEW MAERSK: 46 κοντέινερ έπεσαν στη θάλασσα. ↩︎
Καρούσος Άγγελος (2017). Πληροφορίες ασφάλισης Μεταφορών: Μια ασφάλιση δεν καλύπτει όλες τις περιπτώσεις – Οι εξαιρέσεις, Focus Insurance Brokers. ↩︎
Pangalos George (2023). Financing for a Sustainable Dry Bulk Shipping Industry: What Are the Potential Routes for Financial Innovation in Sustainability and Alternative Energy in the Dry Bulk Shipping Industry?, Cambridge Centre for International Research, Cambridge. ↩︎
Romano, Abbie & Yang, Zaili (2021). Decarbonisation of shipping: A state of the art survey for 2000–2020. ↩︎
Balcombe Paul, Brierley James, Lewis Chester, Skatvedt Line, Speirs Jamie, Hawkes Adam, Staffell Iain (2019). How to decarbonise international shipping: Options for fuels, technologies and policies. ↩︎
Balcombe Paul, Brierley James, Lewis Chester, Skatvedt Line, Speirs Jamie, Hawkes Adam, Staffell Iain (2019), ό.π. ↩︎
Bouman Evert A, Lindstad Elizabeth, Rialland Agathe I., Strοmman Anders H. (2017). State-of-the-art technologies, measures, and potential for reducing GHG emissions from shipping – A review. ↩︎
Balcombe Paul, Brierley James, Lewis Chester, Skatvedt Line, Speirs Jamie, Hawkes Adam, Staffell Iain (2019), ό.π. ↩︎