Self driving cars ή, στα Ελληνικά, αυτόνομα αυτοκίνητα: πρόκειται για αυτοκίνητα στα οποία δεν απαιτείται ο οδηγός να “πατάει” τα πετάλια και να έχει τα χέρια του στο τιμόνι, παρά μόνο να κάθεται στη θέση του οδηγού και να προσέχει για τυχόν λάθη του αυτοκινήτου –πλέον όχι πάντα–, τα οποία είναι σχεδόν αδύνατο να συμβούν. Υπάρχουν πέντε επίπεδα αυτονομίας (0, 1, 2, 3, 4), ανάλογα με το πόσο αυτόνομα είναι (Rödel, Stadler, Meschtscherjakov, Tscheligi).

Τα αυτόνομα αυτοκίνητα αναμένεται να μειώσουν κατά πολύ τα ατυχήματα, καθώς το 93% αυτών οφείλονται σε ανθρώπινα λάθη και σε καταστάσεις στις οποίες βρίσκεται ο άνθρωπος, όπως το να είναι μεθυσμένος, υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών, κ.λπ. (Du, Zhu, Zheng, 2021), αλλά πώς αντιμετωπίζονται από τις ασφαλιστικές εταιρείες και ποιες οι ευθύνες του οδηγού όταν τρακάρουν;

Απόψεις & Θέσεις Φοιτητών του ΠΑ.ΠΕΙ. – Τμήμα Στατιστικής και Ασφαλιστικής Επιστήμης

Ασφάλιση αυτόνομων αυτοκινήτων: Ποιος ευθύνεται σε περίπτωση ατυχήματος;

Γράφει ο Αλέξανδρος Παναγόπουλος, φοιτητής 2ου εξαμήνου

Η ασφαλιστική κάλυψη των αυτόνομων αυτοκινήτων είναι λίγο περίπλοκο θέμα, καθώς πολλοί θα πουν ότι δεν οδηγεί ο άνθρωπος, άρα υπόλογη πρέπει να βρίσκεται η κατασκευάστρια εταιρεία, ενώ άλλοι θα πουν ότι φταίει ο οδηγός. Ένα είναι σίγουρο, για το οποίο συμφωνούν όλες οι ασφαλιστικές εταιρείες: η μελλοντική θέσπιση ασφάλισης των αυτοκινήτων για cyber κινδύνους.

Τα αυτόνομα αυτοκίνητα διαχειρίζονται τεράστιους όγκους δεδομένων σε πραγματικό χρόνο. συνδέονται με δεκάδες δίκτυα (Internet, G.P.S., παραπλήσια αυτόνομα οχήματα, κ.λπ.) κατά την πορεία τους και διαχειρίζονται και αποθηκεύουν πλήθος προσωπικών δεδομένων του οδηγού, ώστε να παρέχουν τις καλύτερες επιλογές για αυτόν. Η πιθανότητα να σφάλουν, να υπάρχει “κενό” στο λογισμικό τους, να τα χακάρουν, ώστε να υποκλέψουν προσωπικά δεδομένα των χρηστών ή να “πάρουν” τον έλεγχο του οχήματος, είναι πάντα υπαρκτή, αν και σχεδόν μηδενική, αλλά μπορεί να έχει ολέθριες συνέπειες και για τον οδηγό αλλά και τα αυτοκίνητα γύρω του, αν συμβεί (Lloyd’s, 2014). Όσον αφορά τις ευθύνες του οδηγού, το σκεπτικό είναι ίδιο με ό,τι ισχύει για τα αεροπλάνα τόσα χρόνια, στα οποία υπάρχει ο αυτόματος πιλότος, δηλαδή έχει ευθύνες και ο οδηγός, αναλόγως το ατύχημα (Lloyd’s, 2014). Εν ολίγοις, τα αυτόνομα οχήματα δεν διέπονται από κάποια ειδική υποχρεωτική ασφάλιση. Πρέπει μόνο να ασφαλίζονται με μια απλή ασφάλεια, όπως ισχύει για όλα τα συμβατικά οχήματα, και απλά προτείνεται να δημιουργηθεί ασφάλιση για τους cyber κινδύνους αυτοκινήτων.

Οι κατασκευάστριες εταιρείες αυτόνομων οχημάτων αναφέρουν ότι ο οδηγός οφείλει να βρίσκεται σε «επαγρύπνηση», προκειμένου να αποτάξουν τον κίνδυνο από πάνω τους και να τον μεταφέρουν στον οδηγό, αν και οι τελευταίες εξελίξεις μάς φέρνουν στο προσκήνιο πλήρως αυτόνομα οχήματα, στα οποία ο “οδηγός” μπορεί και να κοιμάται.

Είναι γεγονός ότι ο οδηγός μπορεί ανά πάσα ώρα και στιγμή, στα μέχρι προσφάτως υπάρχοντα αυτόνομα οχήματα, να ανακτήσει τον έλεγχο και ίσως να αποφύγει ένα ατύχημα που θα συνέβαινε αν δεν το έκανε (Bojic, Braendli, Ratti, 2019). Στο πρώτο θανατηφόρο, ως προς τον οδηγό, ατύχημα που έγινε με αυτόνομο όχημα απεδείχθη ότι ο οδηγός είχε 7 δευτερόλεπτα διαθέσιμα για να ανακτήσει τον έλεγχο και να αποφύγει το ατύχημα (Bojic et al., 2019).

Αξίζει να αναφερθεί ότι το νομικό πλαίσιο διαφέρει πολύ μεταξύ Ευρώπης και Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής, με τις Η.Π.Α. να προσπαθούν να προστατέψουν την παραγωγό εταιρεία του αυτοκινήτου κυρίως (Βογιατζή, 2020). Η αλήθεια είναι ότι το νομικό πλαίσιο στην Ευρώπη είναι ανεπαρκές. Χώρες όπως η Γαλλία και η Γερμανία δεν έχουν νόμους που να ορίζουν τα περί των αυτόνομων οχημάτων ζητήματα, ενώ η Αγγλία συνέταξε νόμο μόλις 3 χρόνια πριν, δηλαδή το 2018. Στην Ελλάδα, ισχύει η μετεξέλιξη ενός νόμου που συντάχθηκε το 1911 (ΝΟΜΟΣ ΓπΝ΄/ 4.12.1911), δηλαδή ο νόμος ο οποίος διέπει τα συμβατικά αυτοκίνητα (Βογιατζή, 2020).

Το ερώτημα που, εύλογα, προκύπτει είναι το εξής: τι συμβαίνει και ποιος φταίει (ο οδηγός ή η κατασκευάστρια εταιρεία) στην περίπτωση κατά την οποία το αυτόνομo όχημα τρακάρει ενώ ο οδηγός έχει προλάβει να ανακτήσει τον έλεγχο και δεν καταφέρνει να αποφύγει τη σύγκρουση. και τι συμβαίνει στην περίπτωση κατά την οποία το όχημα τρακάρει, με τον οδηγό να μην έχει προλάβει να ανακτήσει τον έλεγχο. Ας δούμε δύο πιθανά σενάρια.

Στην πρώτη περίπτωση, το αυτόνομο όχημα προσπαθεί να πραγματοποιήσει προσπέραση από τα αριστερά και καθώς έχει έρθει παράλληλα με το μπροστινό αυτοκίνητο, πραγματοποιεί έναν απότομο ελιγμό και διαπερνάει τη διπλή διαχωριστική γραμμή του δρόμου, με αποτέλεσμα να εισέλθει στο αντίθετο ρεύμα. Ο οδηγός προλαβαίνει να ανακτήσει τον έλεγχο του οχήματος, χωρίς όμως να μπορέσει να αποφύγει το επερχόμενο αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα να συγκρουστεί με αυτό. Στις Η.Π.Α. το θέμα είναι κάπως πιο περίπλοκο από ό,τι θα περίμενε κανείς. Υπεύθυνος, αρχικά, για το ατύχημα θεωρείται ο οδηγός ως ο άμεσα εμπλεκόμενος. Ωστόσο, στη συνέχεια, ο οδηγός μπορεί να μηνύσει την κατασκευάστρια εταιρεία. Αυτή θα υποστηρίξει όμως ότι, αφού το όχημα πληροί τους κανονισμούς ασφαλείας της εκάστοτε Πολιτείας και βγήκε στην αγορά, δεν επιβαρύνεται την ευθύνη του ατυχήματος, με αποτέλεσμα το δικαστήριο να καταλήξει σε αδιέξοδο και τον οδηγό να χρειάζεται να αποδείξει την αμέλεια της κατασκευάστριας εταιρείας, πράγμα δύσκολο από τη στιγμή που μιλάμε για έναν «υπολογιστή» με εκατομμύρια γραμμές κώδικα και χιλιάδες εξαρτήματα. Στην Ιταλία θα δικαστεί σύμφωνα με το άρθρο 2054 παρ.1 του ΑΚ, το οποίο αναφέρει ότι ο οδηγός θα πρέπει να αποδείξει ότι έχει κάνει όλες τις δυνατές προσπάθειες να αποφύγει το επερχόμενο όχημα, αλλιώς θα βρεθεί υπόλογος. Στη Γαλλία, είναι πολύ απλό: φταίει ο οδηγός, καθώς οι δικοί του χειρισμοί προκάλεσαν το ατύχημα (Cappelli, 2015).

Στη δεύτερη περίπτωση, στην οποία ο οδηγός δεν ανακτά τον έλεγχο, είτε επειδή εμπιστεύεται το όχημα είτε λόγω αμέλειας, ισχύουν ακριβώς τα ίδια με την πρώτη περίπτωση (Cappelli, 2015), γεγονός όχι και τόσο δίκαιο.

Συνοψίζοντας, συμπεραίνουμε ότι, αν και η τεχνολογία κάνει γιγαντιαία βήματα προόδου και καθιστά τις τεχνολογικές εξελίξεις διαθέσιμες στο ευρύ κοινό, διευκολύνοντας κατά πολύ την καθημερινότητά μας, το νομικό πλαίσιο δεν ακολουθεί με τον ίδιο ρυθμό. Είναι, μάλλον, απίθανο να κατασκευαστεί ένα αλάνθαστο όχημα και αυτό με τη σειρά του μπορεί να έχει καταστροφικές συνέπειες, έστω και σε σπάνιες περιπτώσεις, για τις οποίες όμως οφείλει να ορίζει ευθύνες η νομοθεσία, προκειμένου να προλάβει τις εξελίξεις πριν να είναι πλέον αργά.

Ιστοσελίδες

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/B9780128176962000068 [21 Μαρτίου 2021].
http://eprints-phd.biblio.unitn.it/1632/1/Phd_Thesis._Cappelli_Maria_Assunta.pdf [23 Μαρτίου 2021].
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2214367X20301952 [21 Μαρτίου 2021].
https://www.lloyds.com/~/media/lloyds/reports/-emerging-risk-reports/autonomous-vehicles-final.pdf [21 Μαρτίου 2021].
https://dl.acm.org/doi/pdf/10.1145/2667317.2667330 [21 Μαρτίου 2021].
http://ejournals.lib.auth.gr/infolawj/article/view/7905/7683 [21 Μαρτίου 2021].
http://www.eaee.gr/cms/sites/default/files/gpn1911.pdf [22 Μαρτίου 2021].

Διαβάστε επίσης:

PEPP (Pan-European Pension Product): Δυνατότητες & Προκλήσεις, Του Μιχαήλ Πεχλιβανίδη

Η χρήση των νέων τεχνολογιών στην ελληνική ασφαλιστική αγορά, Των Μαρίας Καρύδη και Μαρίας Μπούρα

Υποχρεωτική ασφάλιση έναντι κινδύνων από φυσικές καταστροφές, Της Ναταλίας Καλούμενου

Μικροασφάλιση: Η σημασία της για τις αναπτυσσόμενες χώρες & τους οικονομικά ασθενέστερους, Της Γεωργίας Κωτούλα

Γιατί η Ιδιωτική Ασφάλιση δεν είναι «αναγκαίο κακό», Της Νικολίνας Σοφίας Καραγκιόζογλου

Σύστημα 3 Πυλώνων: Γιατί είναι αναγκαία η ασφαλιστική μεταρρύθμιση, Του Ηλία Μπενέκου

Η μεγάλη πρόοδος του Ασφαλιστικού Τομέα μέσω της Τεχνολογίας, Των Σπύρου Σηφάκη και Τάσου Κρατημένου

Aντεπιλογή & Ηθικός Κίνδυνος στις Κυβερνοασφαλίσεις: Μπορούν να περιοριστούν; Της Μαρίας Κυλάφη

Τεχνητή Νοημοσύνη: Ευκαιρία ή απειλή για την ασφαλιστική βιομηχανία; Του Θεόδωρου Πηλιχού

H ασφάλιση ως εργαλείο ανάπτυξης των επιχειρήσεων, Του Αθανάσιου Παρίση

Apps: οι φίλοι του ασφαλιστή αλλά και του ασφαλισμένου, Του Αλέξανδρου Θανάση