Τηλεματική και Πρόληψη Ατυχημάτων

Ποιες είναι οι τεχνικές εξελίξεις που έχουν επιτευχθεί αναφορικά με τα συστήματα υποβοήθησης οδηγού και τις εφαρμογές τηλεματικής στα επαγγελματικά οχήματα και τι αντίκτυπο θα έχουν οι τεχνικές καινοτομίες στις ασφαλιστικές εταιρείες;

Η Munich Re και η MAN Truck & Bus συζητούν το θέμα.

Με τις μνήμες από το τραγικό δυστύχημα της Εγνατίας να είναι ακόμα πολύ νωπές (δείτε εδώ σχετικό άρθρο του κ. Χρ. Γκλαβόπουλου) και με τις συζητήσεις για την τηλεματική να αποκτούν ολοένα και μεγαλύτερη σημασία (για κατασκευαστές, ασφαλιστικές εταιρείες, ιδιοκτήτες στόλων οχημάτων και οδηγούς), επιλέξαμε να αναδημοσιεύσουμε αυτή την πολύ ενδιαφέρουσα συζήτηση.

Η ανάγνωσή της προσφέρει σημαντικές πληροφορίες για μια σειρά θεμάτων που αφορούν ειδικά τα επαγγελματικά οχήματα και τα συστήματα ασφαλείας που υπάρχουν ήδη εγκατεστημένα σε αυτά ή προγραμματίζονται για το άμεσο μέλλον.

Είναι χαρακτηριστική η αναφορά ότι έως 33% των ατυχημάτων στα οποία εμπλέκονται φορτηγά είναι καραμπόλες. Αν κάθε επαγγελματικό όχημα διέθετε σύστημα διατήρησης λωρίδας κυκλοφορίας, θα μπορούσε να αποφευχθεί το 49% των ατυχημάτων αυτών, ενώ, αν όλα τα φορτηγά διέθεταν ηλεκτρονικό πρόγραμμα ευστάθειας, θα μπορούσε να αποφευχθεί το 44% των ατυχημάτων!

Jochen Friedrichs, Munich Re: Οι κατασκευαστές παρουσιάζουν συνεχώς νέες εφαρμογές τηλεματικής οχημάτων και ολοένα και πιο εξελιγμένα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού. Έχω την εντύπωση ότι, όπως συμβαίνει με πολλά πράγματα στον κλάδο της τεχνολογίας, οι εταιρείες πρώτα αναπτύσσουν ιδέες και στη συνέχεια βλέπουν κατά πόσο η αγορά θα αποδεχθεί τις τεχνικές καινοτομίες. Κύριε Hipp, κάτι τέτοιο ισχύει και στην κατηγορία των επαγγελματικών οχημάτων;

Eberhard Hipp, MAN: Οι πελάτες μας δεν ενεργούν με τον ίδιο τρόπο που ενεργούν οι αγοραστές επιβατικών αυτοκινήτων. Ο κλάδος είναι εξαιρετικά ανταγωνιστικός και κάθε ευρώ μετράει. Οι πελάτες μας έχουν διαρκώς κατά νου το συνολικό κόστος κατοχής του οχήματος. Επιπλέον, υπάρχει και το γεγονός ότι ο κλάδος παραδοσιακά ακολουθούσε τις επιταγές των κανονισμών.

Stefan Schulz, Munich Re: Μπορείτε να μου δώσετε ένα σχετικό παράδειγμα;

Hipp: Πριν από μερικά χρόνια, εμείς οι μηχανικοί νιώσαμε πολύ περήφανοι για ένα προστατευτικό έναντι ενσφηνώσεως που είχαμε αναπτύξει. Περιελάμβανε μία δομή απορρόφησης ενέργειας, τοποθετημένη κάτω από τον αριθμό κυκλοφορίας, η οποία ήταν σχεδιασμένη να απορροφά την κινητική ενέργεια σε περίπτωση ατυχήματος με χαμηλά και σχετικά ελαφριά επιβατικά αυτοκίνητα.  Δεχθήκαμε συγχαρητήρια από όλες τις πλευρές, από εξειδικευμένους συναδέλφους και τα μέσα ενημέρωσης. Παρόλ’ αυτά, δεν καταφέραμε να το πουλήσουμε. Μερικά χρόνια αργότερα, βγήκε ένας κανονισμός, ο οποίος προέβλεπε ένα πολύ απλούστερο σύστημα προστασίας έναντι ενσφηνώσεως. Το πρώτο σύστημα που είχαμε αναπτύξει εμείς και είναι κατά πολύ ανώτερο από πλευράς μηχανικής και με πολύ καλές ιδιότητες απορρόφησης ενέργειας, δυστυχώς, ποτέ δεν έπιασε.

Friedrichs: Πόσο διαδεδομένα είναι τα συστήματα ασφαλείας στα επαγγελματικά οχήματα σήμερα;

Hipp: Παρέχουμε διάφορα πακέτα ασφαλείας –για παράδειγμα, με υποβοήθηση πέδησης ή συστήματα διατήρησης λωρίδας κυκλοφορίας. Παρόλο που τα συστήματα έρχονται να συμπληρώσουν το προσωπικό στυλ οδήγησης του καθενός, συμβάλλοντας συνεπώς σε εξοικονόμηση καυσίμου της τάξης του 2% κατά μέσο όρο, εξακολουθούν να υπάρχουν σημαντικά περιθώρια βελτίωσης αναφορικά με τα ποσοστά διείσδυσης των συστημάτων ασφαλείας στην αγορά.

Schulz: Η μεταπώληση ενός επιβατικού αυτοκινήτου είναι δυσκολότερη, εάν δεν διαθέτει τα διάφορα συστήματα ασφαλείας. Ισχύει το ίδιο και με τα επαγγελματικά οχήματα;

Hipp: Υπάρχουν πολλοί διαχειριστές στόλων οχημάτων και μεταφορικές εταιρείες που δεν διαθέτουν ιδιόκτητα συνεργεία και χρησιμοποιούν μόνο καινούργια φορτηγά, που βρίσκονται ακόμα εντός εγγύησης. Ήδη από την αγορά του οχήματος, τα πακέτα εγγύησης προσαρμόζονται στις χιλιομετρικές αποστάσεις και τη χρήση του κάθε φορτηγού. Ορισμένοι πελάτες υπογράφουν επίσης συμβάσεις επαναγοράς, που σημαίνει ότι, αφού ολοκληρωθεί η φάση αξιοποίησης από αυτούς, μας επιστρέφουν το φορτηγό έναντι ενός συγκεκριμένου ποσού. Συνεπώς, η μεταπώληση μεταχειρισμένων οχημάτων είναι εξαιρετικά σημαντικό ζήτημα στη δουλειά μας. Εταιρείες με δικά τους συνεργεία χρησιμοποιούν τα οχήματά τους για περίπου δέκα με δεκαπέντε χρόνια. Ωστόσο, όλοι οι μεταφορείς προσπαθούν να διερευνούν και την παραμικρή πιθανότητα βελτιστοποίησης του συνολικού κόστους κατοχής του οχήματος.

Friedrichs: Δεν είναι λίγο κοντόφθαλμη η προσέγγιση των ιδιοκτητών των εταιρειών; Εξάλλου, τα συστήματα μπορούν να συμβάλουν στην πρόληψη ατυχημάτων και του επακόλουθου κόστους, αποφεύγοντας έτσι τη μη χρήση του οχήματος για ένα χρονικό διάστημα και τη σχετική βλάβη στη φήμη. Τέτοια κόστη μπορούν εύκολα να υπερβούν το κόστος αγοράς. Αυτό είναι κάτι που οι διαχειριστές στόλων εξετάζουν;

Hipp: Κανείς δεν μπορεί να έχει ένα όχημα ακινητοποιημένο για περισσότερο από μία ημέρα. Για το λόγο αυτόν, οι μεταφορικές εταιρείες λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα προστασίας για καταστάσεις στις οποίες τα οχήματα πρέπει να μείνουν στο συνεργείο περισσότερες ημέρες. Κάθε κατασκευαστής προσφέρει πλέον 24ωρο σέρβις. Οι εταιρείες παίρνουν αμέσως όχημα αντικατάστασης, σε περίπτωση ατυχήματος ή ελαττώματος. Αυτό είναι ιδιαιτέρως σημαντικό για στόλους εκτός αστικών περιοχών: πάνω από το 80% των εταιρειών σε αυτές τις περιοχές διαθέτουν λιγότερα από οκτώ οχήματα, τα οποία φέρνουν κέρδη μόνο όταν είναι στον δρόμο.

Schulz: Τι συστήματα ασφαλείας προσφέρετε σήμερα;

Hipp: Στον βασικό εξοπλισμό προσφέρουμε τα εξής συστήματα: ABS, σύστημα ελέγχου ολίσθησης κατά την επιτάχυνση, ηλεκτρονικό πρόγραμμα ευστάθειας, ηλεκτρονικό σύστημα πέδησης, προσαρμοζόμενο cruise control, σύστημα διατήρησης λωρίδας κυκλοφορίας, σύστημα υποβοήθησης πέδησης έκτακτης ανάγκης, σύστημα παρακολούθησης πίεσης ελαστικών και σύστημα ενεργητικής σταθεροποίησης κλίσεων.

Schulz: Μπορείτε να μας περιγράψετε με συντομία πώς λειτουργεί το σύστημα ενεργητικής σταθεροποίησης κλίσεων;

Hipp: Ένα σύστημα ενεργητικής σταθεροποίησης κλίσεων με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ τοποθετείται στο σασί του οχήματος, στον πίσω άξονα. Χάρη στην αερανάρτηση, που μπορεί να δεχθεί διάφορα επίπεδα πίεσης, είναι δυνατή η σταθεροποίηση του οχήματος και του φορτίου του, ιδιαίτερα στις στροφές αλλά και όταν υπάρχουν πιέσεις από εγκάρσιους ανέμους.

Friedrichs: Ποια από τα συστήματα αυτά είναι υποχρεωτικά διά νόμου;

Hipp: Στο διάστημα 2014-2016 η ευρωπαϊκή νομοθεσία θα προβλέπει υποχρεωτική εφαρμογή του συστήματος διατήρησης λωρίδας κυκλοφορίας, του ηλεκτρονικού προγράμματος ευστάθειας και του συστήματος υποβοήθησης πέδησης έκτακτης ανάγκης.

Schulz: Τι επίδραση θα είχε στη συχνότητα των ατυχημάτων, αν αυτά τα συστήματα ασφαλείας υπήρχαν σήμερα εγκατεστημένα σε όλα τα επαγγελματικά οχήματα;

Hipp: Η  Ένωση Γερμανικών Ασφαλιστικών Εταιρειών (GDV) έχει παρουσιάσει ορισμένα πολύ ενδιαφέροντα στατιστικά στοιχεία για το θέμα αυτό. Αν υπήρχε 100% χρήση του Προσαρμοζόμενου Cruise Control, θα μπορούσε να προληφθεί το 71% των καραμπολών σε αυτοκινητόδρομους.
Έως 33% των ατυχημάτων στα οποία εμπλέκονται φορτηγά είναι καραμπόλες. Αν κάθε επαγγελματικό όχημα διέθετε σύστημα διατήρησης λωρίδας κυκλοφορίας, θα μπορούσε να αποφευχθεί το 49% των ατυχημάτων αυτών. Ενώ, αν όλα τα φορτηγά διέθεταν ηλεκτρονικό πρόγραμμα ευστάθειας, θα μπορούσε να αποφευχθεί το 44% των ατυχημάτων.  

Friedrichs: Οι καραμπόλες συγκεκριμένα είναι πολύ ακριβή υπόθεση για τις ασφαλιστικές εταιρείες. Ποιο είναι το μελλοντικό χρονοδιάγραμμα για την εφαρμογή των συστημάτων πέδησης έκτακτης ανάγκης;

Hipp: Αρχικά, σκοπός των συστημάτων πέδησης έκτακτης ανάγκης είναι να μειώσουν την ταχύτητα πίσω από κινούμενα εμπόδια από τα 80 στα 30 χ.α.ω.  Σε επόμενο στάδιο, τα συστήματα αυτά θα προκαλούν πλήρως αυτόματη πέδηση από τα 80 στα 10 χ.α.ω.

Friedrichs: Στη μεταβατική περίοδο, τα νέα οχήματα θα διαθέτουν τις τεχνολογίες αυτές, ενώ τα παλαιότερα όχι. Πολλά οχήματα από την Ανατολική Ευρώπη θα συνεχίσουν πιθανότατα να κυκλοφορούν για πολλά χρόνια χρησιμοποιώντας παλαιά τεχνολογία. Υπάρχει κίνδυνος αν, σε μία ουρά οχημάτων, ένα καινούργιο φορτηγό φρενάρει απότομα και δυνατά, το φορτηγό που ακολουθεί και είναι παλαιότερης τεχνολογίας, να μην προλάβει να φρενάρει εγκαίρως;

Hipp: Αυτός είναι ένας από τους λόγους που οι αρχές είναι πολύ επιφυλακτικές στον καθορισμό του αποτελέσματος πέδησης σε σχέση με ακίνητα οχήματα. Αυτόματη επιβράδυνση έως 20 χ.α.ω. δεν προλαμβάνει τα ατυχήματα, αλλά βελτιώνει τα επίπεδα ασφάλειας.

Schulz: Ποια είναι η άποψη των οδηγών για τους κανονισμούς αυτούς;

Hipp: Για να μάθουμε, κάναμε μία έρευνα. Σε αντίθεση με τις εταιρείες, οι οδηγοί είναι πολύ επικριτικοί για το σύστημα υποβοήθησης πέδησης έκτακτης ανάγκης, κάνοντας σχόλια όπως: «Πρώτον, δεν κουβαλάω φορτίο και, δεύτερον, τι γίνεται πίσω από το φορτηγό μου; Αν έχω έναν απρόσεκτο οδηγό πίσω μου και ενεργοποιηθεί η πέδηση έκτακτης ανάγκης, η σύγκρουση θα είναι αναπόφευκτη».

Friedrichs: Δεν υπάρχουν όμως σχέδια για την παρουσίαση συστημάτων υποβοήθησης πέδησης έκτακτης ανάγκης με ακόμα πιο δυνατή παρέμβαση;

Hipp: Η MAN και η Daimler μελετούν ένα ειδικό σύστημα πέδησης έκτακτης ανάγκης, το οποίο θα ακινητοποιεί πλήρως το όχημα.
Με άλλα λόγια, το σύστημα ενεργοποιείται σε συνάρτηση του συντελεστή τριβής. Για να λειτουργήσει αποτελεσματικά ένα τέτοιο σύστημα, θα πρέπει να αντιλαμβάνεται πλήρως τις συνθήκες και να είναι τόσο ασφαλές, ώστε να μην ενεργοποιηθεί ποτέ χωρίς λόγο. Μόλις μία λανθασμένη ενεργοποίηση αρκεί για να χάσει ο οδηγός την εμπιστοσύνη του στο σύστημα, καθώς θα σκέφτεται: κάτω από το κάθισμά μου λειτουργεί ένα σύστημα, για το οποίο δεν ξέρω απολύτως τίποτα και δεν μπορώ να κάνω τίποτα για να το προσαρμόσω ή να το κατευθύνω. Πολύ μικρός αριθμός συστημάτων ασφαλείας που διατίθενται στην αγορά μπορούν να ελεγχθούν και ακόμα λιγότερα να δοκιμασθούν, καθώς τα συστήματα αυτά ενεργοποιούνται μόνο σε ακραίες συνθήκες.

Schulz: …όπως ο αερόσακος, που ελπίζεις ότι δεν θα δεις ποτέ.

Hipp: Οι αερόσακοι δεν χρησιμοποιούνται ευρέως στα επαγγελματικά οχήματα. Δεν έχουν καμία πρακτική χρησιμότητα. Ο οδηγός κάθεται μέσα σε μία στέρεη μάζα 40 τόνων. Αν η μάζα αυτή συγκρουστεί με ένα αυτοκίνητο, ο οδηγός του αυτοκινήτου θα χρειαστεί τον αερόσακο. Δοκιμές προσομοίωσης τέτοιων συγκρούσεων χρησιμοποιώντας ανδρείκελα, έχουν δείξει ότι το κεφάλι του οδηγού στην καμπίνα του φορτηγού μετακινείται πολύ λίγο σε σύγκρουση με αυτοκίνητο. Υπάρχει λόγος που συμβαίνει αυτό. Η θέση οδήγησης είναι τελείως διαφορετική σε ένα φορτηγό.  Ο οδηγός κάθεται ψηλά, έχοντας κάθετη στάση σώματος πίσω από ένα οριζόντια τοποθετημένο τιμόνι. Το ύψος του καθίσματος μπορεί να ρυθμιστεί έως και κατά 18 εκατοστά με πεπιεσμένο αέρα. Μέχρι να καταφέρει να αναπτυχθεί και να γεμίσει με αέρα ένας αερόσακος με τη μορφή κατακόρυφου μαξιλαριού, η σύγκρουση θα έχει ολοκληρωθεί. Σε αντίθεση με το αυτοκίνητο, η θέση του οδηγού σε σχέση με τον αερόσακο δεν είναι ιδανική στα φορτηγά. Συνεπώς, τα πλεονεκτήματα είναι αμφισβητούμενα.

Friedrichs: Υπάρχει ολοένα και πιο ενεργή παρέμβαση προηγμένων συστημάτων υποβοήθησης οδηγού και ασφάλειας. Τι εξελίσσετε επί του παρόντος;

Hipp: Μπορούμε πλέον να επαναφέρουμε αυτομάτως το όχημα στο μέσον της λωρίδας κυκλοφορίας.  Έχουμε επίσης αναπτύξει μία τεχνολογία που επιτρέπει στα οχήματα να κινούνται με μεγάλη ακρίβεια μέσα από οδικά έργα.

Friedrichs: Τα συστήματα αυτά επεμβαίνουν άμεσα στο τιμόνι; Μπορεί ο οδηγός να τα απενεργοποιήσει;

Hipp: Κατά κανόνα, ο οδηγός δεν μπορεί να απενεργοποιήσει συστήματα όπως το ηλεκτρονικό πρόγραμμα ευστάθειας. Από την άλλη, θα πρέπει πάντα να είναι δυνατή η απενεργοποίηση ενός συστήματος πέδησης έκτακτης ανάγκης. Ωστόσο, την επόμενη φορά που θα γυρίσει ο οδηγός τον διακόπτη, τα συστήματα ενεργοποιούνται και πάλι αυτόματα.

Schulz: Γιατί πρέπει να υπάρχει η δυνατότητα απενεργοποίησης του συστήματος πέδησης έκτακτης ανάγκης;

Hipp: Ο οδηγός πρέπει να έχει πάντα την ευθύνη. Σε μία κατάσταση έκτακτης ανάγκης, οι οδηγοί θα πρέπει να μπορούν να παρέμβουν αξιοποιώντας την εμπειρία και την κρίση τους. Υπάρχουν επίσης συστήματα τα οποία πρέπει να απενεργοποιούνται, ιδιαίτερα σε συνθήκες οδήγησης που επιβαρύνουν πολύ τον οδηγό. Εάν ο οδηγός βρίσκεται αντιμέτωπος με μία δύσκολη κατάσταση, χρειάζεται απόλυτη συγκέντρωση χωρίς περισπασμούς, για να αποφύγει ένα ατύχημα. Στα δικά μας φορτηγά, αν είναι ενεργοποιημένο το σύστημα πέδησης έκτακτης ανάγκης, όλες οι άλλες πηγές πληροφόρησης είναι απενεργοποιημένες. Ο οδηγός λαμβάνει τις πληροφορίες που χρειάζεται, τη στιγμή που τις χρειάζεται, για να αποφύγει τυχόν ατύχημα.

Schulz: Με την ελπίδα ότι ο οδηγός δεν έχει αποκοιμηθεί. Το φαινόμενο των μικροΰπνων είναι πολύ επικίνδυνο. Μία αμερικανική ασφαλιστική εταιρεία διεξήγε μία έρευνα με τη συμμετοχή 1.500 οδηγών για περίοδο έξι μηνών, για να διαπιστώσει κατά πόσο η εκπαίδευση ύπνου θα μπορούσε να τους βοηθήσει στην πρόληψη ατυχημάτων. Οι μισοί οδηγοί είχαν το πλεονέκτημα της εκπαίδευσης ύπνου, ενώ οι άλλοι μισοί δεν είχαν περάσει την εκπαίδευση. Έξι μήνες αργότερα, προέκυψαν τα εξής αποτελέσματα: υπήρξαν τέσσερις περιπτώσεις ολικής απώλειας με οδηγούς που είχαν παρακολουθήσει εκπαίδευση ύπνου και 21 περιπτώσεις ολικής απώλειας με οδηγούς που δεν είχαν περάσει εκπαίδευση. Υπάρχουν τεχνικά συστήματα για την αντιμετώπιση του φαινομένου του μικροΰπνου;

Hipp: Η έρευνα στους οδηγούς αποκτά ολοένα και μεγαλύτερη σημασία. Ένας συνάδελφος ερευνητής, σε έναν άλλον κατασκευαστή, δοκιμάζει μία συσκευή άθλησης στην καμπίνα, για να βοηθάει τους οδηγούς να διατηρούνται σε καλή φυσική κατάσταση και σε εγρήγορση. Πειραματίζεται επίσης με αρώματα και φάσεις φωτός. Με το πρόγραμμα UR:BAN που ξεκίνησε το 2010 σε συνεργασία με 30 συνεργάτες, προμηθευτές, πανεπιστήμια και δύο πόλεις, ερευνούμε ερωτήματα όπως κατά πόσο το στρες του οδηγού αυξάνεται αν οδηγεί περισσότερο σε αστικό περιβάλλον, και με ποιον τρόπο, και το πώς αντιδρούν οι άνθρωποι κάτω από πολύπλοκες συνθήκες.

Friedrichs: Έχουν υπάρξει αρχικά ευρήματα της μελέτης αυτής;

Hipp: Ένα πολύ ενδιαφέρον εύρημα είναι ότι η πραγματοποίηση μιας στροφής όχι μόνο προκαλεί στρες, αλλά τα αποτελέσματα αυτού διαρκούν για ικανό διάστημα. Έχουμε διαπιστώσει ότι τα επίπεδα στρες του οδηγού είναι εξίσου υψηλά τρία έως δεκαπέντε λεπτά μετά τη στροφή με τα αυτά κατά τη διάρκεια πραγματοποίησης του ίδιου του ελιγμού. Μόνο μετά από αυτό το διάστημα αρχίζει να μειώνεται η επιβάρυνση. Με άλλα λόγια, δεν μπορείς απλά να γυρίζεις ένα διακόπτη και να σβήσεις το στρες. Αυτά είναι σημαντικά ευρήματα για εμάς.

Friedrichs: Οι συζητήσεις που γίνονται αυτή την περίοδο για την τηλεματική αποκτούν ολοένα και μεγαλύτερη σημασία. Στο μέλλον, το θέμα αυτό θα προσελκύσει ακόμα περισσότερο την προσοχή κατασκευαστών, ασφαλιστικών εταιρειών, ιδιοκτητών στόλων οχημάτων και οδηγών. Στους διάφορους κλάδους, υπάρχουν διάφοροι ορισμοί και διάφορα σενάρια εφαρμογής της τηλεματικής.  Ποιες πτυχές θεωρείτε εσείς ως σημαντικές;

Hipp: Η τηλεματική μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε διάφορους τομείς. Για παράδειγμα, τα δεδομένα οχημάτων μπορεί να είναι χρήσιμα για τις ασφαλιστικές και άλλες εταιρείες, ενώ βοηθούν και στη βελτιστοποίηση των logistics.  Σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα, τα επαγγελματικά οχήματα εδώ και αρκετά χρόνια εξοπλίζονται με άκρως ανεπτυγμένα συστήματα επικοινωνίας δεδομένων. Οι μεταφορικές εταιρείες δεν θα επέτρεπαν την αποθήκευση των εσωτερικών δεδομένων logistics τους ή άλλων πληροφοριών σχετικών με τα logistics, κάπου σε μία βάση δεδομένων, όπου θα μπορούσαν να έχουν πρόσβαση ανταγωνιστές ή χάκερς.

Friedrichs: Μαθαίνουμε από διάφορες ασφαλιστικές εταιρείες ότι, καθαρά από την πλευρά των κανονισμών προστασίας δεδομένων, η τηλεματική αποτελεί ιδιαίτερα πολύπλοκο ζήτημα και θα χρειαστεί να περιμένουμε περαιτέρω εξελίξεις για το θέμα αυτό. Στο μεταξύ, ωστόσο, οι πάντες συμμετέχουν σε ένα δίκτυο τηλεματικής, ούτως ή άλλως –για παράδειγμα, αν έχετε ένα smartphone στο αυτοκίνητο.

Hipp: Για παράδειγμα, με την καταγραφή δεδομένων (data log) οι μεταφορικές εταιρείες μπορούν να βελτιστοποιούν τα logistics τους. Θεωρητικά, όμως, τα δεδομένα του οχήματος θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την αξιολόγηση του οδηγού. Αυτό είναι ένα λίγο περίεργο θέμα, καθώς υπάρχουν σημαντικές διαφορές στην εργασία των διάφορων οδηγών. Για να είναι δυνατή η αξιολόγηση της κατανάλωσης καυσίμου των οδηγών, θα πρέπει να μπορείτε να αξιολογήσετε το συνολικό περιβάλλον οδήγησης, όχι μόνο την τοπογραφία, αλλά και άλλους παράγοντες, όπως την ώρα που έγινε μια διαδρομή, το αν το φορτηγό ήταν κενό ή μετέφερε ειδικά φορτία. Δεν θα συμβούλευα τις εταιρείες διαχείρισης στόλων να χρησιμοποιούν ατομικές μεθόδους μέτρησης για τους οδηγούς. Όμως, τέτοιες ιδέες είναι αυτή τη στιγμή υπό συζήτηση στον κλάδο επαγγελματικών οχημάτων και η λογική είναι ότι τα δεδομένα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να επηρεάσουν τις αποδοχές ενός οδηγού ή για να προταθεί κάποιο εκπαιδευτικό σεμινάριο.

Friedrichs: Μία άλλη εφαρμογή της τηλεματικής είναι η επικοινωνία μεταξύ οχημάτων. Ποια είναι η εκτίμησή σας για το όραμα των αυτόνομων οχημάτων, και πόσο έχετε προχωρήσει την έρευνα αυτή;

Hipp: Είμαστε πεπεισμένοι ότι οχήματα μπορούν να κινηθούν χωρίς οδηγό με χαμηλή ταχύτητα σε χώρους απλής δομής, όπως είναι οι αυτοκινητόδρομοι με λωρίδα έκτακτης ανάγκης. Είμαστε στη φάση προγραμματισμού ενός project σε αυτόν τον τομέα, σε συνεργασία με ένα πανεπιστήμιο.

Schulz: Ποια είναι τα διαθέσιμα πεδία εφαρμογής για αυτού του τύπου την τεχνολογία;

Hipp: Ένας ιδιαίτερα δυσάρεστος τύπος ατυχήματος στους αυτοκινητοδρόμους, έχει να κάνει με τα οχήματα εξυπηρέτησης που κουρεύουν και καθαρίζουν τις άκρες του δρόμου. Πίσω από αυτά ακολουθεί ένα φορτηγό για να προειδοποιεί τους οδηγούς. Διαφορετικά, οι οδηγοί μπορεί να μην έβλεπαν το όχημα εξυπηρέτησης μέχρι να ήταν πολύ αργά. Στο φορτηγό, λοιπόν, πρέπει να κάθεται ένας οδηγός και να πηγαίνει πολύ αργά. Αυτές είναι οι περιπτώσεις που θα θέλαμε να αυτοματοποιήσουμε. Έτσι, το φορτηγό αυτό θα μπορούσε να κινείται χωρίς οδηγό, παρέχοντας ταυτόχρονα προστασία στους εργάτες που δουλεύουν στη λωρίδα έκτακτης ανάγκης.

Friedrichs: Αυτή είναι μία πολύ εξειδικευμένη εφαρμογή. Ακόμα δεν γίνεται καμία συζήτηση για το ποιος θα προτιμούσε ένα όχημα χωρίς οδηγό. Ποιος θα ήθελε να αγοράσει ένα όχημα και να μην μπορεί να το οδηγήσει ο ίδιος; Μπορείτε να φανταστείτε ότι, σε μερικά χρόνια, θα εμφανιστούν στους δρόμους της Ευρώπης επαγγελματικά οχήματα χωρίς οδηγό, ιδιαίτερα στις μεταφορές μεγάλων αποστάσεων;

Hipp: Ξεκινούμε με τους εξής περιορισμούς: χαμηλή ταχύτητα και σαφώς δομημένοι χώροι. Για τα επαγγελματικά οχήματα του μεγέθους που υπονοείτε, δεν μπορώ να φανταστώ εφαρμογή του σεναρίου σας στο προβλέψιμο μέλλον. Πρέπει επίσης να μην ξεχνάμε ότι, εκτός από την οδήγηση, οι οδηγοί εκτελούν και άλλες εργασίες. Μπορεί να χρειάζεται να παραλάβουν ένα φορτίο και να πρέπει να το παραδώσουν σε μία αποθήκη στο κέντρο της πόλης. Πρόκειται για μία πολύπλοκη εργασία. Πολλοί εμπειρογνώμονες εστιάζουν στην αυτοματοποιημένη οδήγηση, κίνηση με όπισθεν και πραγματοποίηση στροφών. Προς το παρόν, όμως, καμία από τις τεχνικές ιδέες δεν έχει υλοποιηθεί.  Υπάρχουν φορτηγά σήμερα που κινούνται απολύτως αυτοματοποιημένα σε ελεγχόμενους χώρους, όπως εργοστάσια και αποθήκες.

Schulz: Στις ΗΠΑ, όπου υπάρχουν εργαζόμενοι που διανύουν 200 ή και περισσότερα χιλιόμετρα κάθε μέρα από και προς τη δουλειά τους, μπορείς να μπεις σε έναν αυτοκινητόδρομο, να ακολουθήσεις μία σειρά οχημάτων και να οδηγήσεις πλήρως αυτοματοποιημένα μέχρι την επόμενη έξοδο. Εκεί, ο οδηγός αναλαμβάνει και πάλι τον χειρισμό. Φαντάζομαι ότι κάτι τέτοιο θα ήταν εφικτό και με τα φορτηγά.

Hipp: Για να γίνει αυτό, θα χρειαζόμασταν μια λωρίδα αποκλειστικά για φορτηγά και κάτι τέτοιο δεν θα ήταν καθόλου δημοφιλές. Έχουμε ήδη κάνει δοκιμές με ένα αυτόνομο κονβόι τεσσάρων οχημάτων σε δημόσιο δρόμο, μία τηλεματική εφαρμογή σε τροχούς, αν προτιμάτε. Στο έργο αυτό συμμετείχαν τρεις μεγάλες μεταφορικές εταιρείες. Για να μπορέσει να υπάρξει μέλλον για αυτού του είδους τις τεχνολογίες, θα πρέπει να τις θέλουν οι μεταφορείς.

Schulz: Πώς θα μπορούσε να εμπλακεί ο ασφαλιστικός κλάδος, για να βελτιώσει τη διάδοση και εξάπλωση της τηλεματικής και των συστημάτων υποβοήθησης οδηγού σε επαγγελματικά οχήματα;

Hipp: Τα οικονομικά κίνητρα δεν θα έχουν ιδιαίτερο αποτέλεσμα. Γιατί όταν οι διαχειριστές στόλων απευθύνονται στην ασφαλιστική τους εταιρεία, προσπαθούν ούτως ή άλλως να εξασφαλίσουν το χαμηλότερο δυνατό ασφάλιστρο. Αυτό που θα ήθελα εγώ να δω να συμβαίνει είναι οι ασφαλιστικές εταιρείες να δραστηριοποιηθούν συνολικά στη διερεύνηση των διαφόρων θεματικών σε μεγαλύτερη λεπτομέρεια και να επικοινωνήσουν στον κόσμο το τι μπορεί να επιτευχθεί με τα συστήματα αυτά και το πώς μπορεί να βελτιωθεί η ασφάλεια της κυκλοφορίας στον δρόμο, εξοικονομώντας ταυτόχρονα  ενέργεια.

* Ο κ. Eberhard Hipp είναι επικεφαλής της Κεντρικής Διεύθυνσης Ερευνών της MAN Truck & Bus στο Μόναχο. Η εργασία του αφορά σε έρευνες για την κατανάλωση καυσίμου, τις εκπομπές CO2, τα εναλλακτικά καύσιμα, τα συστήματα υποβοήθησης οδηγού και τις εφαρμογές τηλεματικής.
O κ. Stefan Schulz είναι επικεφαλής της Μονάδας Συμβουλευτικής Κλάδου Αυτοκινήτου της Munich Re από το 2008.
* Ο κ. Jochen Friedrichs είναι σύμβουλος σε θέματα αυτοκίνησης της Munich Re.