Ο κ. Βασίλειος Ι. Χαρδαλιάς καταθέτει μία ενδιαφέρουσα πρόταση για την οργάνωση και λειτουργία του Κλάδου Ασφάλισης Σωμάτων Πλοίων & συναφών ασφαλιστικών συμφερόντων

Α. Εισαγωγική ανασκόπηση

Ο κλάδος ασφάλισης σωμάτων πλοίων δεν ασκήθηκε σχεδόν ποτέ στο σύνολό του, στην ελληνική ασφαλιστική αγορά. Εξαίρεση αποτελεί, κατά την τελευταία 50ετία, η λειτουργία τμήματος αυτού, της ασφάλισης σκαφών αναψυχής. Επίσης προ 30ετίας, έγινε απόπειρα οργάνωσης και λειτουργίας του κλάδου από την ομάδα των βασικών τραπεζικών ασφαλιστικών εταιρειών.

Από αυτά, το μεν τμήμα των σκαφών αναψυχής διατηρείται και λειτουργεί στην αγορά εκ των ενόντων, με υποτονικούς ρυθμούς και σχεδόν παντελή έλλειψη εξειδικευμένης γνώσης του προσωπικού, κύριου και επικουρικού, που ασχολείται με το αντικείμενο, με τα αποτελέσματα να είναι πενιχρά.

Αντίθετα, η απόπειρα οργάνωσης εξειδικευμένης εταιρείας ασφάλισης πλοίων και αεροσκαφών, όπως την είχαν ονομάσει, οδηγήθηκε σε ναυάγιο, μολονότι υπήρχαν σε σημαντικό βαθμό οι προϋποθέσεις επιτυχίας.

Οι λόγοι της αποτυχίας είναι πολλοί. Οι βασικότεροι, όμως, ήταν η άγνοια –θεωρητική και πρακτική– του αντικειμένου, η άγνοια λειτουργίας της αγοράς της θαλασσασφάλισης, η μη χρησιμοποίηση έμπειρων στελεχών, καθώς και οι διάφορες εμμονές των ιθυνόντων σε λανθασμένες αντιλήψεις και πρακτικές.

Όλα αυτά, όμως, είναι παρελθόν και σε τίποτα δεν εμποδίζουν την οργάνωση και τη λειτουργία του κλάδου στην ασφαλιστική μας αγορά. Αντίθετα, η σωρεία των λαθών αποτελεί καλό οδηγό για την αποφυγή κάθε λανθασμένης ενέργειας και αστοχίας.

Σημειωτέον ότι οι προϋποθέσεις άσκησης του κλάδου στην εποχή μας είναι καλύτερες από το παρελθόν και προβλέπονται για το εγγύς μέλλον ακόμα πιο βελτιωμένες. Και τούτο, γιατί είναι κοινό μυστικό ότι η κατεδαφισμένη ελληνική πραγματική οικονομία, για να ανακάμψει, εκτός από επικουρικούς οικονομικούς μηχανισμούς στήριξης, πρέπει κατά βάση να στηριχθεί στους τρεις πυλώνες: την πρωτογενή παραγωγή, τον πολυμορφικό τουρισμό και τη ναυτιλία. Αλλά και μεταξύ αυτών των πυλώνων υπάρχει ειδοποιός διαφορά, καθόσον οι μεν δύο πρώτοι χρειάζονται πολύ σοβαρό σχεδιασμό, χρόνο και χρήμα, ενώ η ναυτιλία μας ήδη αρμενίζει ανεξάρτητη, παντοδύναμη και πλούσια.

Η ειδοποιός αυτή διαφορά είναι δυνατόν να βοηθήσει την ασφαλιστική μας αγορά να ανακάμψει ταχύτερα από άλλες επαγγελματικές δραστηριότητες, εγκαταλείποντας τα θλιβερά τεχνάσματα με την ασφάλιση αυτοκινήτου.

Ασφαλώς το αποτέλεσμα αυτό προϋποθέτει πίστη και εφαρμογή της ανόθευτης ασφαλιστικής φιλοσοφίας και πρακτικής, παράλληλα, δε, εγκατάλειψη της νοοτροπίας ό,τι αρπάξουμε σαν ασφάλιστρο και ό,τι δεν πληρώσουμε στη ζημιά.

Το συμπέρασμα, μετά τη σύντομη αυτή εισαγωγική ανασκόπηση, είναι ότι ο κλάδος μπορεί να λειτουργήσει και να αναπτυχθεί, υπό την αίρεση ότι θα εφαρμοσθούν οι βασικές αρχές και θα λειτουργεί ελεγχόμενος.

Η Πολιτεία, σε συνεργασία με την εποπτική Αρχή, θα πρέπει να ορίσουν τους όρους και τις προϋποθέσεις παροχής άδειας άσκησης του κλάδου στην όποια ασφαλιστική εταιρεία.
Η ρύθμιση αυτή, που μπορεί να είναι νομοθετική ή και διοικητική, είναι ένα δύσκολο έργο, που εύκολα μπορεί να οδηγήσει σε γραφειοκρατικά αδιέξοδα και αναποτελεσματικές αποφάσεις. Οι καλές προθέσεις, οι δημοσιοϋπαλληλικές ή/και οι τραπεζιτικές γνώσεις και εμπειρίες δεν αρκούν.

Η σωστή αντιμετώπιση του θέματος απαιτεί εξειδικευμένες και πολύπλευρες γνώσεις και πρακτικές, γνώστες των οποίων υπάρχουν, έστω ελάχιστοι, τους οποίους οι προαναφερόμενοι αρμόδιοι πρέπει να αναζητήσουν και να χρησιμοποιήσουν, αποφεύγοντας απολύτως τις συντεχνιακές και κερδοσκοπικές εισηγήσεις και προ-τάσεις.

Β. Προϋποθέσεις επιτυχούς λειτουργίας του κλάδου

Ο κλάδος για να οργανωθεί, στελεχωθεί και λειτουργήσει σωστά, πρέπει οι προαναφερόμενες ανάγκες να επισημανθούν, να καταγραφούν και βάσει αυτών να καταρτισθεί το οργανόγραμμα.

1. Οργάνωση του κλάδου
Η ασφαλιστική εταιρεία που θα ασκήσει τον κλάδο, θα πρέπει να διαθέτει:
α) Σοβαρή και μακρόχρονη εμπειρία στις ασφαλίσεις ζημιών.
β) Το κύριο προσωπικό να έχει καλή ασφαλιστική γνώση, να γνωρίζει καλά την αγγλική γλώσσα και ειδικότερα την ασφαλιστική και ναυτική ορολογία – ονοματολογία και βέβαια το αντικείμενο του κλάδου.
γ) Το λογιστήριο του κλάδου. Λογιστικά ο κλάδος είναι αναγκαίο να λειτουργεί βάσει των διεθνών λογιστικών προτύπων και όλοι οι ασχολούμενοι πρέπει να έχουν άριστη γνώση υπολογιστών. Επίσης, χρειάζεται καλή γνώση της αντασφαλιστικής οργάνωσης του κλάδου και αυτονόητο είναι της εν γένει ασφαλιστικής δουλειάς.
δ) Το οργανόγραμμα του κλάδου. Ο σχεδιασμός του οργανογράμματος πρέπει να γίνει επί τη βάσει ενός επιτυχημένου μοντέλου αγγλικής σοβαρής ασφαλιστικής εταιρείας, προσαρμοσμένος απαραίτητα στα ελληνικά δεδομένα, χωρίς όμως ουσιαστικές αλλοιώσεις και απλοποιήσεις. Βεβαίως, η πλήρης εφαρμογή του οργανογράμματος μπορεί να γίνει σταδιακά, ανάλογα με τον ρυθμό ανάπτυξης του κλάδου.

2. Η στελέχωση του κλάδου
α) Η στελέχωση του κλάδου πρέπει να γίνει ουσιαστικά με επενδυτικό χαρακτήρα. Το προσωπικό μπορεί να είναι αρχικά τουλάχιστον ολιγάριθμο, αλλά ποιοτικά αναβαθμισμένο, τόσο από πλευράς μόρφωσης όσο και από πλευράς εργατικότητας, έχοντας τα προσόντα που προαναφέρθηκαν.
β) Ο επικεφαλής του κλάδου θα πρέπει να είναι ένας καθιερωμένος, γνωστής ικανότητας underwriter θαλάσσης ή έστω ένας εγνωσμένης ικανότητας underwriter μεταφορών, ο οποίος, με εξειδικευμένη επιμόρφωση, θεωρητική και πρακτική, να καταστεί ικανός θαλασσασφαλιστής. Σημειωτέον ότι ο επικεφαλής στο ξεκίνημα λειτουργίας του κλάδου, για λόγους που μπορεί να αναλυθούν εφόσον χρειαστεί, θα ασκεί και τα καθήκοντα του διακανονιστή ζημιών, όπου η ασφαλιστική σύμβαση το απαιτεί.

3. Η λειτουργία του κλάδου
Η επιτυχής λειτουργία του κλάδου χρειάζεται, εκτός των όσων προαναφέρθηκαν, και την επικουρική μεν, αλλά απαραίτητη συνδρομή συνεργατών, κατά κύριο λόγο πραγματογνωμόνων ειδικών στο είδος. Στην ελληνική αγορά, ως γνωστόν, το είδος σπανίζει ή μάλλον εξέλειπε. Το πρόβλημα πρέπει να αντιμετωπισθεί με την επιλογή και επιμόρφωση προσώπων που ασκούν ήδη το επάγγελμα για τους άλλους κλάδους ζημιών, αλλά έχουν τα τυπικά προσόντα π.χ. του ναυπηγού ή πλοιάρχου εμπορικού ναυτικού και στην ανάγκη με την κλήση κάποιου αλλοδαπού. Ακόμη, χρειάζεται η καλή οργάνωση συλλογής πληροφοριών, κατά βάση αναφερομένων στον ηθικό κίνδυνο φυσικών προσώπων εμπλεκομένων στο όλο κύκλωμα της δουλειάς, καθώς και τεχνικών στοιχείων των προς ασφάλιση προτεινομένων συμφερόντων. Σημαντικό μέρος αυτής της ανάγκης καλύπτεται με τη συνδρομητική εγγραφή της εταιρείας σε διεθνώς λειτουργικά πληροφοριακά κέντρα.
Τέλος, είναι απολύτως αναγκαία η συνεργασία με κατάλληλο νομικό σύμβουλο, ειδικότητα η οποία στην αγορά μας είναι είδος εν ανεπαρκεία.

Γ. Αντικείμενο του κλάδου

Το αντικείμενο του κλάδου, στη γενική του μορφή, είναι η ασφάλιση κάθε ναυπηγικής κατασκευής. Εάν αναλύσουμε την έννοια αυτή, θα διακρίνουμε διάφορες κατηγορίες ναυπηγημάτων, τόσον από πλευράς υλικών κατασκευής και τρόπων πρόωσης, όσο και από πλευράς χρήσης και λειτουργίας.
Τα πάσης φύσεως ναυπηγήματα διέπονται και από κάποιο ιδιοκτησιακό καθεστώς, γεγονός που σημαίνει ότι συνιστούν συμφέρον, το οποίο η ιδιωτική ασφάλιση, σχεδόν από την έναρξη της λειτουργίας της ως επάγγελμα και υπό κάποιους συγκριμένους όρους και
προϋποθέσεις, χαρακτήρισε το συμφέρον αυτό ασφαλίσιμο.

Οι κατηγορίες των ναυπηγημάτων είναι πολλές και με την εξέλιξη της τεχνολογίας διαρκώς αυξάνονται. Αρχίζουν από τις πιο απλές, όπως π.χ. μία βάρκα κωπήλατη, για να φθάσουμε στις πλέον εξειδικευμένες και περίπλοκες, όπως π.χ. πλωτές εξέδρες άντλησης ορυκτών, ερευνητικά βαθυσκάφη, πυρηνικά πολεμικά πλοία, κ.λπ.
Επειδή οι σκέψεις που διατυπώνονται στο σημείωμα αυτό αναφέρονται στη δυνατότητα επιτυχούς λειτουργίας του κλάδου στην ελληνική ασφαλιστική αγορά, με τα δικά της χαρακτηριστικά γνωρίσματα, θα περιορισθεί η πρόταση σε τρεις μόνο κατηγορίες αντίστοιχων ασφαλιστικών συμφερόντων.

1. Κατηγορία σκαφών αναψυχής
Η κατηγορία αυτή περιλαμβάνει όλους του τύπους σκαφών που χρησιμοποιούνται για λόγους εκδρομικούς, αθλητικούς, ερασιτεχνικής αλιείας, τουριστικής εκμετάλλευσης και παράκτιας αλιείας.
Τα σκάφη αυτά είναι από πλευράς κατασκευής ξύλινα, πλαστικά και φουσκωτά, και διακρίνονται σε ιστιοφόρα και μηχανοκίνητα, ενώ βέβαια υπάρχουν και δευτερεύουσες υποκατηγορίες.
Από πλευράς μεγέθους, αρχίζουν από τα 3-4 μέτρα και φθάνουν στα 30-35, ήτοι από βάρκα σε θαλαμηγά ή αλιευτικά επαγγελματικά.
Η πιο πάνω επιγραμματική περιγραφή αφορά την ελληνική αγορά, ο δε αριθμός των σκαφών είναι σημαντικός και δικαιολογεί τη λειτουργία κλάδου, και επιπλέον υφίσταται και υποχρεωτική κάλυψη της προς τρίτους αστικής ευθύνης και της θαλάσσιας ρύπανσης, γεγονός που δημιουργεί τη βάση ύπαρξης ασφαλιστικού χαρτοφυλακίου. Παρ’ όλα αυτά, πρέπει να σημειωθεί ότι το επίπεδο της ασφαλιστικής συνείδησης των ιδιοκτητών είναι χαμηλό, την όλη κατάσταση χειροτερεύει η οικονομική κρίση και, τέλος, η συχνά «έντεχνη» διατύπωση των ασφαλιστηρίων συμβολαίων ή/και διάφορες «μεθοδεύσεις» στην τακτοποίηση της ζημίας αποτρέπουν την ανάπτυξη.

2. Πορθμεία
Η κατηγορία αυτού του είδους των πλοίων κατ’ αρχήν περιλαμβάνει τα πορθμεία ανοικτού τύπου περιορισμένης μεταφορικής ικανότητας, που κατά βάση συνδέουν δύο κοντινές ακτές. Η κατηγορία αυτή διακρίνεται για τις ιδιαιτερότητες που έχει από ασφαλιστικής πλευράς και όχι μόνο, και αυτός είναι ο λόγος που αποτελούν ξεχωριστή κατηγορία.
Η χρήση των πορθμείων αυτών ανεπτύχθη μεταπολεμικά, κυρίως λόγω της γεωγραφικής διαμόρφωσης της χώρας, σε συνάρτηση με την αλματώδη αύξηση του αυτοκινήτου αλλά και του τουρισμού. Η ανάπτυξη αυτής της επαγγελματικής δραστηριότητας οφείλεται στα περιορισμένα κεφάλαια που απαιτεί, στην ικανοποιητική κερδοφορία, στους περιορισμένους εν γένει επαγγελματικούς κινδύνους, τόσο οικονομικούς όσο και θαλάσσιους, στη θάλασσα και από τη θάλασσα, στο μικρό αριθμό προσωπικού και στη χρήση δημοσίων διευκολύνσεων, όπως οι κατά τόπους λιμενικές εγκαταστάσεις. Τα πορθμεία αυτά συνήθως ανήκουν σε οικογενειακές επιχειρήσεις τοπικού ενδιαφέροντος. Η κατασκευή και συντήρηση αυτών γίνεται σχεδόν πάντα σε τοπικά μικρά ναυπηγεία.
Για όλους αυτούς τους λόγους, τα πορθμεία αυτού του τύπου αποτελούν για την ελληνική ασφαλιστική αγορά ξεχωριστό αντικείμενο και μία καλή πηγή εργασιών, σχεδόν ανεκμετάλλευτη.

3. Πλοία ανοικτής θαλάσσης
Υπό την κατηγορία αυτή και έχοντας πάντα υπ’ όψιν την ελληνική ασφαλιστική αγορά, θα εντάξουμε όλων των ειδών τα άλλα πλοία, τα επιβατηγά, των διαφόρων χρήσεων εμπορικά, όπως π.χ. χύδην φορτίου, πετρελαιοφόρα, ξηρού φορτίου κ.λπ., εξαιρουμένων των πλωτών βιομηχανοστασίων και παρομοίων ναυπηγημάτων.

Ασφαλώς είναι περιττό να αναφερθεί η θέση της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας στην παγκόσμια οικονομική σκακιέρα, όπως και ο ρόλος που μπορεί να παίξει στην επιβίωση και ανάπτυξη της ελληνικής ασφαλιστικής αγοράς. Το μόνο που χρειάζεται είναι η σωστή οργάνωση της αγοράς και η κατάλληλη αντιμετώπιση του ναυτιλιακού κόσμου, ώστε να αξιοποιήσει, στο μέτρο του δυνατού, την τεράστια αυτή πηγή εργασιών που μένει ανεκμετάλλευτη, με εξαίρεση την προ ετών εκδηλωθείσα, φιλόδοξη, αλλά επιεικώς ερασιτεχνική και αποτυχημένη προσπάθεια της εταιρείας πλοίων και αεροσκαφών.

Σημειωτέον ότι οι συνθήκες σήμερα από αντικειμενικής πλευράς είναι καλύτερες από το παρελθόν, καθ’ όσον ο κύκλος των ναυτιλιακών επιχειρήσεων έχει διευρυνθεί, η ελληνόκτητη ναυτιλία έχει ηλικιακά ανανεωθεί, έχει εξειδικευθεί στις πλέον σύγχρονες δραστηριότητες και διατηρεί συνεχώς τις καλύτερες προοπτικές.
Από ασφαλιστικής πλευράς, η αυξανόμενη ζήτηση μεταφορικού έργου καθιστά τις επιχειρήσεις αυτές εύπορες, γεγονός που τους επιτρέπει τη διευρυμένη ασφαλιστική κάλυψη, αλλά και την έγκαιρη και συνεπή καταβολή των ασφαλίστρων.

Τέλος, η συμμετοχή της ελληνικής αγοράς στην ασφάλιση των ελληνόκτητων στόλων δεν παρουσιάζει ιδιαίτερες τεχνικές δυσκολίες, καθ’ όσον η αιτούμενη εντολή ασφάλισης θα περιορίζεται κατά ασφαλιστική περίπτωση στην προκαθορισμένη δυνατότητα του κλάδου.
Με τα λίγα που προαναφέρθηκαν, γίνεται κατανοητό, για τους έχοντας γνώση του αντικειμένου, ότι και αυτή η κατηγορία πλοίων μπορεί να εξελιχθεί σε παράγοντα αναβάθμισης της ασφαλιστικής μας αγοράς. Πρέπει στο σημείο αυτό να τονισθεί ότι από την κατηγορία αυτή πρέπει να εξαιρεθεί από ασφαλιστικής πλευράς ο στόλος της ελληνικής ακτοπλοΐας, για σημαντικούς λόγους και κυρίως λόγους οικονομικής αδυναμίας.

Δ. Πρόσκτηση εργασιών του κλάδου

Η ασφαλιστική επιχείρηση ασφαλώς για την πρόσκτηση εργασιών μπορεί και πρέπει να χρησιμοποιεί τους αρμόδιους διαμεσολαβητές, τους ονομαζόμενους brokers. Ταυτόχρονα, όμως, πρέπει να αξιοποιήσει κάποια ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του ελληνικού ναυτιλιακού κόσμου για τη δημιουργία ασφαλιστικού χαρτοφυλακίου.

Και οι τρεις κατηγορίες ασφαλιστικών συμφερόντων αρμοδιότητας του κλάδου είναι φυσιολογικό να έχουν κάποιες ιδιαιτερότητες. Σημασία έχει οι κατά περίπτωση αυτές ιδιαιτερότητες να ληφθούν υπ’ όψιν σοβαρά εξ υπαρχής λειτουργίας του κλάδου, δεδομένου ότι η πρόσκτηση εργασιών στον τομέα αυτόν, για πολλούς λόγους, είναι εξαιρετικά δύσκολη έως ανέφικτη για τον Έλληνα ασφαλιστή, με μόνη εξαίρεση τα σκάφη αναψυχής, οι καλύψεις των οποίων με την κρίση περιορίσθηκαν στο υπό του Νόμου υποχρεωτικό κομμάτι της προς τρίτους αστικής ευθύνης, με αποτέλεσμα την κατάρρευση των εσόδων.

1. Σκάφη Αναψυχής
Οι μεμονωμένες ενέργειες των πρακτόρων σε συνδυασμό με την ύπαρξη σε σημαντικό βαθμό άγνοιας του αντικειμένου οδήγησαν στην κατάρτιση μη υγιών χαρτοφυλακίων. Η προσπάθεια πρέπει να ενισχυθεί με ευρύ συστηματικό ενημερωτικό πρόγραμμα των ενδιαφερομένων, η πρωτοβουλία του οποίου πρέπει να είναι υπό την ομπρέλα της Ε.Α.Ε.Ε. και να εκτελεσθεί από γνώστες του είδους.

Το πρόγραμμα αυτό πρέπει να περιλαμβάνει διαλέξεις, παρουσιάσεις σε ναυτικούς ομίλους, ναυτιλιακά σωματεία, επαγγελματικά σωματεία αλιέων, επιμορφωτικά σεμινάρια σε διαμεσολαβούντες, αθλοθετήσεις σε αντίστοιχες εκδηλώσεις, συμμετοχή σε εκθέσεις σκαφών, κ.τ.λ.
Η παρουσία της ιδιωτικής ασφάλισης, μέχρι και την ώρα που γράφονται οι σημειώσεις αυτές, απουσιάζει παντελώς από κάθε επίκαιρο σημείο. Επιπλέον, το Ε.Ι.Α.Σ. θα πρέπει να οργανώσει επιμορφωτικά σεμινάρια για στελέχη εταιρειών, όχι μόνο και αποκλειστικά με τις προσφερόμενες καλύψεις, αλλά κυρίως με τη γνώση του αντικειμένου σε βάθος. Ακόμη, το Ινστιτούτο θα πρέπει να οργανώσει επιμορφωτικά σεμινάρια πραγματογνωμόνων, ώστε στη ζημιά να υπάρξει θεμελιωμένος λόγος ή/και αντίλογος, αναλόγως την περίπτωση.

Είναι ανάγκη να γίνει κατανοητό από τις Εταιρείες ότι η κατηγορία αυτή των σκαφών αριθμεί μεν σημαντικό αριθμό, αλλά όχι και τόσα, ώστε να συντηρούν πολλαπλούς κλάδους.
Τέλος, για την ανάπτυξη του κλάδου είναι αναγκαία η παρέμβαση της Ε.Α.Ε.Ε. στο αρμόδιο Υπουργείο, προκειμένου να περιοριστεί η γραφειοκρατία και τα αδικαιολόγητα λάθη που περιέχει ο κανονισμός λιμένος, όπως παραδείγματος χάριν ο χαρακτηρισμός του ταχυπλόου σκάφους.

2. Πορθμεία
Ο τύπος των σκαφών αυτών ανεπτύχθη στην Ελλάδα μετά τον Β΄ Παγκόσμιο πόλεμο. Πρόκειται για μία αντιγραφή των μικρών ανοικτών αποβατικών πλοίων του Π.Ν.
Ιστορικά, τα Πορθμεία ανοικτού τύπου αρχικά ήταν μικρότερα, ακόμα και ξύλινα, ενώ σήμερα παρουσιάζουν σημαντική εξέλιξη, από πλευράς μεταφορικής ικανότητας, τρόπου φόρτωσης – εκφόρτωσης, πρόωσης, ακόμα και διακυβέρνησης. Από ασφαλιστικής πλευράς, έχουν σημαντικό ενδιαφέρον, γιατί ο αριθμός τους είναι υπολογίσιμος, η χρήση τους αυξάνει, η επιχειρηματική πορεία των αντίστοιχων εταιρειών είναι καλή, οι θαλάσσιοι κίνδυνοι ελάχιστοι, ο δείκτης αβαριών εξαιρετικά χαμηλός και το προσωπικό έμπειρο.

Ήδη προαναφέρθηκε η κυρίως διαμόρφωση της πλοιοκτησίας και η προσέγγιση αυτής εναπόκειται στους ασφαλιστές να αναζητήσουν τους κατάλληλους ανθρώπους με πειθώ και σοβαρότητα. Και στην περίπτωση των πορθμείων, η προσπάθεια πρόσκτησης της εργασίας θα πρέπει να είναι υπό την ομπρέλα και πάλι της Ένωσης, κατά κάποιο τρόπο, όπως και των τραπεζών, αν και στο παρελθόν ο ενισχυτικός αυτός ρόλος αδράνησε τελείως.
Πιθανόν η διεύρυνση των λεγομένων τραπεζικοασφαλιστικών προϊόντων να βοηθήσει.

Η κάλυψη με τις όποιες παραλλαγές και τα αντίστοιχα ασφάλιστρα που θα διαμορφωθούν και κατά περίπτωση προταθούν θα πρέπει να είναι αποτέλεσμα μίας πολύ προσεκτικής μελέτης όλων των ιδιαιτεροτήτων και χαρακτηριστικών των πλοίων αυτών σαν σύνολο αλλά και κατά μονάδα, ώστε η πρόταση ασφάλισης να είναι από κάθε άποψη ελκυστική και συμφέρουσα για τους πλοιοκτήτες.

Είναι ευνόητο ότι η μελέτη αυτή δεν μπορεί να γίνει μονομερώς από την ασφαλιστική πλευρά. είναι αναγκαία η ενεργός συμμετοχή πραγματογνωμόνων και ναυτικών, εξειδικευμένων στα ανοικτά πορθμεία. Βέβαια, το τελικό σχέδιο θα πρέπει να γίνει αποδεκτό από τον αντασφαλιστή που θα αναλάβει τη Σύμβαση.

Ο ηθικός κίνδυνος, ο οποίος στη θαλασσασφάλεια είναι από τους πλέον σοβαρούς, στην προκειμένη περίπτωση, λόγω της εντοπιότητας των επιχειρήσεων, είναι δυνατόν να ελεγχθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό.

3. Πλοία ανοικτής θαλάσσης
Η ελληνική ασφαλιστική αγορά δεν ενεργοποιήθηκε ποτέ στην παροχή ασφαλιστικής κάλυψης στην κατηγορία αυτή, πλην της ανεπιτυχούς απόπειρας που ήδη προαναφέρθηκε. Ασφαλώς και σήμερα δεν συντρέχουν οι προϋποθέσεις άσκησης της δραστηριότητας αυτής πρωτασφαλιστικώς, για τους ίδιους πάντα λόγους, που συγκλίνουν στην έλλειψη οικονομικών και χρηματοπιστωτικών μεγεθών στην αγορά μας. Στην προκειμένη περίπτωση, η πρόταση σαφώς περιορίζεται στη μικρή ποσοστιαία συνασφαλιστική συμμετοχή της ελληνικής αγοράς, με κύρια πηγή εργασιών τα ελληνικά και ελληνικών συμφερόντων πλοία.

Οι ελληνικές εφοπλιστικές επιχειρήσεις στις μέρες μας έχουν αυξηθεί και αναπτυχθεί πάρα πολύ. Αριθμούν κάποιες εκατοντάδες, ενώ οι 80 περίπου από αυτές βρίσκονται στην κορυφή της παγκόσμιας πυραμίδας. Ο συνολικός αριθμός των πάσης φύσεως πλοίων που κατέχουν, που διαχειρίζονται, που ναυλώνουν ή ακόμη που ναυπηγούν οι εταιρείες αυτές ξεπερνά κατά πολύ τον αριθμό των 4.000 μονάδων, με διαρκώς αυξανόμενη τάση, ιδιαίτερα μετά τη μεγάλη αύξηση της ζήτησης μεταφορικού έργου από τις αναπτυσσόμενες οικονομίες της νοτιοανατολικής Ασίας.

Κατά συνέπεια, για να επωφεληθεί η ελληνική ασφαλιστική αγορά από την πλούσια αυτή πηγή εργασιών και να μη χαθεί άλλη μία ευκαιρία, όπως αυτή της αγοράς πληρωμάτων, χρειάζεται η πλήρης οργάνωση του κλάδου, τόσο πρωτασφαλιστικώς όσο και αντασφαλιστικώς, χωρίς να παραγνωρίζεται ο παράγων δημόσιες σχέσεις – προβολή – επικοινωνία.

Το τελευταίο αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει από την ηγεσία της ασφαλιστικής αγοράς να γίνει μία προγραμματισμένη έκκληση προς εφοπλιστές, τόσο σε προσωπικό επίπεδο κατόπιν κάποιας επιλογής, όσο και μέσω των διαφόρων σωματείων, συνδέσμων, ιδρυμάτων, σε διεθνές επίπεδο.

Η έκκληση αυτή είναι φυσικό να απευθύνεται στο συναίσθημα, στο φιλότιμο και στην ευαισθησία των ανθρώπων αυτών, ενώ ταυτόχρονα θα πρέπει να τονίζει το λογικό του αιτήματος, αφού αυτό θα περιορίζεται στις δυνατότητες της μικρής αγοράς με την εξασφαλισμένη σιγουριά της παραδεκτής και σωστής αντασφαλιστικής προστασίας. Η έκκληση αυτή θα έχει καλύτερη τύχη εάν προέρχεται όχι μόνο από την ηγεσία της ασφαλιστικής αγοράς αλλά και την ίδια την Πολιτεία, όπως π.χ. το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας ή την Τράπεζα Ελλάδος ως εποπτική Αρχή της αγοράς.
Σημειωτέον ότι η μέθοδος δεν αποτελεί πρωτοτυπία. εφαρμόστηκε και μάλιστα ήπια στο παρελθόν και απέδωσε, αλλά δεν αξιοποιήθηκε.

Κατ’ επέκταση, θα πρέπει να αναπτυχθεί παράλληλα μία καλή επικοινωνιακή σχέση με τους μεσίτες που χρησιμοποιούν οι ελληνικές εφοπλιστικές εταιρείες, αφενός, για να αποφευχθεί δική τους αντίδραση, αφετέρου, για να ξεκινήσει μία αυξητική τάση εργασιών. Να σημειωθεί ότι, στην αρχή, τόσο ο αριθμός όσο και ο ρυθμός ανάθεσης εργασιών θα είναι μικρός και αργός.
Από πλευράς ασφαλιστικών καλύψεων, ασφαλίστρων ακόμη και ζημίας, ο κλάδος δεν θα αντιμετωπίσει προβλήματα, καθόσον πρόκειται για συνασφαλιστικές καλύψεις αποκλειομένου του ρόλου του ηγέτη ασφαλιστή (Leader).

Από την προσπάθεια οικοδόμησης ναυτασφαλιστικού χαρτοφυλακίου, θα πρέπει να εξαιρεθεί η ακτοπλοΐα, για πολλούς και διάφορους λόγους, αλλά κυρίως λόγω οικονομικής δυσπραγίας.

Ε. Αντασφαλιστική υποστήριξη του κλάδου
Στην αντασφαλιστική υποστήριξη του κλάδου θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή, με το μεγαλύτερο βάρος στην κάλυψη των πλοίων ανοικτής θαλάσσης, για τον λόγο ότι οι μέλλοντες ασφαλισμένοι γνωρίζουν άριστα τις αξιόπιστες επωνυμίες αντασφαλιστών, αλλά και των αρμοδίων brokers.

H αντασφαλιστική σύμβαση πρέπει να περιλαμβάνει τρία πακέτα καλύψεων ξεχωριστά. Το κάθε ένα από αυτά να προβλέπει πρόσθεση ή αφαίρεση συμπληρωματικών κινδύνων, προκειμένου να ικανοποιούνται οι επιλογές των ασφαλισμένων. Για την τρίτη κατηγορία, χρειάζεται έρευνα για τον εντοπισμό των συνηθέστερων καλύψεων που χρησιμοποιούν οι Έλληνες πλοιοκτήτες.
Θα είναι χρήσιμο η σύμβαση αυτή να συναφθεί με διεθνούς κύρους εταιρεία, χωρίς τη διαμεσολάβηση μεσίτη. Εάν όμως αυτό δεν επιτευχθεί, ο μεσίτης που θα χρησιμοποιηθεί, δεν θα πρέπει να έχει οποιαδήποτε ανάμειξη με την πρόσκτηση πρωτασφαλιστικών εργασιών.

Η αποφυγή συν-ύπαρξης των δύο αυτών ιδιοτήτων αγνοήθηκε στο παρελθόν, με απολύτως αρνητικά αποτελέσματα. Τελικά, η αντασφαλιστική κάλυψη αυτής της κατηγορίας πλοίων δεν παρουσιάζει αντικειμενικές δυσκολίες, εφόσον πρόκειται για μία μικρή συνασφαλιστική κάλυψη μεγάλου, ασφαλισμένου και τιμολογημένου ασφαλιστικού συμφέροντος.

Αντίθετα, η περίπτωση των σκαφών αναψυχής και των πορθμείων απαιτεί προσεκτική προετοιμασία, τόσο για τη διαμόρφωση των προτεινομένων κινδύνων και των αντίστοιχων τιμολογήσεων, όσο και για την αντιμετώπιση των ζημιών, την εκκαθάριση των οποίων θα πρέπει να διεκπεραιώσει ο κλάδος.

ΣΤ. Εκτίμηση κόστους
Η διατύπωση των σκέψεων για τη δυνατότητα άσκησης του κλάδου πλοίων θα κλείσει με την προσέγγιση της δαπάνης που απαιτεί η περίπτωση. Ασφαλώς δεν είναι δυνατόν, στο στάδιο αυτό, να αναφερθούν ποσά. θα σημειωθεί, όμως, ότι η σχετική δαπάνη δεν είναι απαγορευτική. Το συμπέρασμα αυτό προκύπτει γιατί το κόστος του προσωπικού και του εξοπλισμού μπορεί να εξοικονομηθεί εκ των ενόντων για μία εν δυνάμει εταιρεία, με εξαίρεση το κόστος για την απόκτηση κάποιου ή κάποιων εξειδικευμένων προσώπων.

Για την επιμόρφωση του προσωπικού, θα απαιτηθεί δαπάνη, η οποία πρέπει να είναι διευρυμένη, για να επεκταθεί και στους συνεργάτες του κλάδου, όπως ήδη αναφέρθηκε. Δαπάνη διαρκείας, θα λέγαμε, θα απαιτηθεί για τη διάδοση, προβολή και καθιέρωση του κλάδου.
Αθροιζόμενες όλες οι πιο πάνω δαπάνες δεν προκύπτει να καταλήγουν σε υπέρογκα ποσά ούτε σε άγνωστα πεδία για την ασφαλιστική επιχείρηση.

Εάν, δε, ληφθεί υπ’ όψιν ότι το μελλοντικό και συνεχές όφελος του κλάδου θα είναι σημαντικό και προοδευτικά αυξανόμενο, τότε η δαπάνη οργάνωσης και λειτουργίας του κλάδου από μία ασφαλιστική επιχείρηση κύρους βρίσκεται στην περιοχή του εφικτού.

*Ο κ. Βασίλειος Ι. Χαρδαλιάς είναι απόφοιτος της Νομικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου της Θεσσαλονίκης και του Κέντρου Ασφαλιστικών Σπουδών της Ζυρίχης (S.I.T.C.). Έτυχε πολλαπλής ασφαλιστικής μετεκπαίδευσης στην Αγγλία, στη Γερμανία και στη Γαλλία.
Σταδιοδρόμησε στην ασφαλιστική εταιρεία «Η Εθνική Α.Ε.Ε.Γ.Α.» (1963-1989), από την οποία και απεχώρησε με το βαθμό του Συντονιστού Δ/ντού. Στη συνέχεια, διετέλεσε Γεν. Δ/ντής της ασφαλιστικής εταιρείας «Αστήρ Α.Ε.» του Ομίλου Ε.Τ.Ε. (1991-1993), Πρόεδρος του Δ.Σ. της ασφαλιστικής και αντασφαλιστικής εταιρείας Eurogroup A.E. (1990-1994), Δ/νων Σύμβουλος της ασφαλειομεσιτικής εταιρείας Eurobrokers A.E. (1995-1997), ενώ το 1998 ήταν συνιδρυτής της εταιρείας παροχής αντασφαλιστικών υπηρεσιών Masterkey Ltd, με το πρωτοποριακό για την ελληνική αγορά αντικείμενο της πρόληψης και της διαχείρισης της ασφαλιστικής ζημίας.
Χρημάτισε μέλος του Δ.Σ. της ΕΑΕΕ, του ΕΙΑΣ, της ασφαλειομεσιτικής εταιρείας ΝΙ.ΜΑ Α.Ε., της χρηματιστηριακής εταιρείας Α. Σαρρής Α.Ε., ασφαλιστικός σύμβουλος της βιομηχανίας Χ. Ρόκας Α.Ε., Αιολικά Πάρκα, της Δ. Σαραντόπουλος Μεσίτες Ασφαλίσεων και άλλων διοικήσεων εξωεπαγγελματικών σωματείων.
Δημοσίευσε άρθρα ασφαλιστικού περιεχομένου, εκπαιδευτικές παραδόσεις καθώς και δύο βιβλία, για την Ασφάλιση Μεταφερομένων Πραγμάτων (1974) και τις Αρχές της Ασφάλισης. Το πρώτο συμπεριελήφθη στα βοηθήματα των μεταπτυχιακών σπουδών της Νομικής Σχολής Πανεπιστημίου Αθηνών. Πρόσφατα, από τις εκδόσεις Financial Forum, κυκλοφόρησε το τρίτο βιβλίο του, Η Πρόληψη και η Διαχείριση της Ασφαλιστικής Ζημίας.
Δίδαξε στο ΕΙΑΣ από της ιδρύσεώς του και παράλληλα δίδαξε και σε άλλα επιμορφωτικά κέντρα ασφαλιστικού περιεχομένου θέματα, όπως στο ΕΛΚΕΠΑ, στα εκπαιδευτικά σεμινάρια των τραπεζών Εθνική και Εμπορική, κ.ά.