Αυτόνομη οδήγηση: Ένας ολόκληρος νέος κόσμος πίσω από το τιμόνι

Τι αντίκτυπο θα έχουν τα αυτόνομα αυτοκίνητα στην ασφάλιση;

Τα στελέχη της Munich Re: Mike Scrudato, Stefan Schulz και Jochen Friedrichs συζητούν για τις τάσεις και τις ασφαλιστικές προεκτάσεις του θέματος

Αφορμή για να επιλέξουμε την αναδημοσίευση (Πηγή: Munich Re Topics Magazine 2/2015) της συγκεκριμένης συζήτησης ήταν η έναρξη κυκλοφορίας του πρώτου λεωφορείου χωρίς οδηγό στους δρόμους των Τρικάλων (φωτ. επάνω).
Το Λεωφορείο Χωρίς Οδηγό δοκιμάστηκε σε πραγματικές συνθήκες, καθώς στις 12 Σεπτεμβρίου, στο πλαίσιο του πανευρωπαϊκού προγράμματος CityMobil 2, ξεκίνησε η κυκλοφορία του στους δρόμους των Τρικάλων! Μιας πόλης που συνεχίζει να εκπλήσσει με τις τεχνολογικές της δυνατότητες, ειδικά με την παγκόσμια πρωτοποριακή διάσταση της συγκεκριμένης εφαρμογής.
Μέχρι τις 17 Σεπτεμβρίου η κυκλοφορία του Λεωφορείου γινόταν χωρίς επιβάτες. Από τις 18 Σεπτεμβρίου, δεχόταν επιβάτες στην πιλοτική του λειτουργία και από τα τέλη Οκτωβρίου προβλέπεται να γίνεται κανονικά η αυτόματη ανεξάρτητη κυκλοφορία του.

• Tι σηματοδοτεί, όμως, για την ασφαλιστική βιομηχανία η κυκλοφορία αυτόνομων αυτοκινήτων;
• Πόσο και πώς θα επηρεάσει την ασφάλιση αστικής ευθύνης;
• Ποια νέα μορφή ευθύνης θα προκύψει, την οποία οι ασφαλιστικές εταιρείες θα κληθούν να καλύψουν;

Σε αυτά και σε πολλά ακόμα σχετικά ερωτήματα δίνονται απαντήσεις στην πολύ ενδιαφέρουσα συζήτηση που ακολουθεί:

Stefan Schulz: Ας αρχίσουμε εξετάζοντας το εγγύς μέλλον. Κατά την άποψή σας, με τι αυτοκίνητα θα κινούμαστε σε δέκα χρόνια;
Mike Scrudato: Θεωρώ ότι σε δέκα χρόνια οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα έχουν ακολουθήσει τον δρόμο της παραγωγής αυτοκινήτων με προηγμένα χαρακτηριστικά αυτονομίας, ο οδηγός όμως θα εξακολουθεί να έχει τον έλεγχο, ενώ οι εταιρείες υψηλής τεχνολογίας, όπως η Google, η Apple και η Uber, φαίνεται να δουλεύουν προς την κατεύθυνση της απομάκρυνσης του οδηγού από τη θέση του. Πρόσφατα, η Google ανακοίνωσε ότι πρόκειται να κυκλοφορήσει τα πλήρως αυτόνομα αυτοκίνητά της στους δημόσιους δρόμους της Καλιφόρνια. Παρόλο που δεν θα είναι απαραίτητο, σύμφωνα με τους νόμους της Καλιφόρνια, τα αυτοκίνητα αυτά θα πρέπει να έχουν εγκατεστημένο τιμόνι. Οι εταιρείες τεχνολογίας φαίνεται να θέλουν να υπερπηδήσουν το στάδιο της μερικής αυτονομίας. Ίσως να αποδειχθεί ότι τόσο οι αυτοκινητοβιομηχανίες όσο και οι εταιρείες τεχνολογίας έχουν δίκιο και να βρεθούμε με αυτόνομα οχήματα τρίτου και τέταρτου επιπέδου στους δρόμους.

Schulz: Σύμφωνα με την NHTSA, την Εθνική Υπηρεσία Κυκλοφοριακής Ασφάλειας του Υπουργείου Μεταφορών των ΗΠΑ, υπάρχουν πέντε επίπεδα αυτοματισμού.
Στο τρίο επίπεδο, ο οδηγός εξακολουθεί να έχει πλήρη έλεγχο όλων των κρίσιμων για την ασφάλεια λειτουργιών, ενώ στο τέταρτο επίπεδο, τα αυτοκίνητα μπορούν να εκτελούν όλες τις κρίσιμες για την ασφάλεια λειτουργίες οδήγησης, καθ’ όλη τη διάρκεια της διαδρομής. Τι άλλες διαφορές διακρίνεις;
Scrudato: Σε γενικές γραμμές, πρέπει να διαφοροποιήσουμε τα αυτόνομα από τα συνδεδεμένα οχήματα. Η διαφορά συνίσταται στο ότι ένα αυτόνομο όχημα μπορεί να λειτουργεί αυτόνομα, ενώ η έννοια του συνδεδεμένου οχήματος υπονοεί ότι τα οχήματα “συνομιλούν” μεταξύ τους και με την περιβάλλουσα υποδομή. Για να λειτουργήσουν, τα συνδεδεμένα οχήματα χρειάζονται την κατάλληλη υποδομή. Αυτό είναι πολύ σημαντικό σημείο. Στις ΗΠΑ, δεν υπάρχουν αυτή τη στιγμή πολλά διαθέσιμα κονδύλια για τη συντήρηση της υφιστάμενης υποδομής, πόσο μάλλον για την κατασκευή νέας, συνδεδεμένης υποδομής.

Jochen Friedrichs: Μπορείς να περιγράψεις την κατάσταση στις ΗΠΑ αναφορικά με τους ισχύοντες κανονισμούς;
Scrudato: Στις ΗΠΑ, ως επί το πλείστον, το θέμα ρυθμίζεται σε πολιτειακό επίπεδο. Έτσι, υπάρχουν 50 διαφορετικές πολιτείες, κάθε μία με το δικό της Υπουργείο Μηχανοκίνητων Οχημάτων, αρμόδιο για τους οδηγούς, το δικό της Υπουργείο Μεταφορών, αρμόδιο για τους δρόμους και την υποδομή, καθώς και το δικό της Υπουργείο Ασφαλίσεων, αρμόδιο για τα ασφαλιστικά προϊόντα που διαχειρίζονται τους κινδύνους αυτούς.
Ορισμένες πολιτείες, όπως η Νεβάδα και η Φλόριντα, έχουν ήδη εφαρμόσει τους νέους κανονισμούς, αλλά μέχρι να περάσει η νομοθεσία, δεν υπάρχει κάτι που να λέει ότι απαγορεύεται η κυκλοφορία αυτόνομων οχημάτων στους δρόμους. Συνεπώς, μπορεί να κυκλοφορούν αυτόνομα αυτοκίνητα στους δρόμους άλλων πολιτειών, χωρίς να υπάρχει σχετικό νομοθετικό πλαίσιο.
Schulz: Υπάρχουν παραδείγματα και από άλλα μέρη του κόσμου. Στη Σιγκαπούρη σχεδιάζεται η εφαρμογή ξεχωριστού τομέα στην πόλη, όπου θα κινούνται αυτόνομα οχήματα χωρίς οδηγό και θα μεταφέρουν ανθρώπους από το σπίτι τους στον πλησιέστερο σταθμό μετρό. Φανταστείτε μια περιοχή σε μία πόλη γεμάτη κίνηση, όπου κανένας δεν αγχώνεται να βρει θέση για παρκάρισμα! Πολλά ακόμα έργα υποδομών προγραμματίζονται σε πολλές άλλες χώρες –και όλοι παρακολουθούν τις εξελίξεις στην αυτοκινητο- τοβιομηχανία.
Scrudato: Μιλώντας με τις αυτοκινητοβιομηχανίες, μας λένε ότι το χρονοδιάγραμμα μπορεί να καλύψει μία περίοδο δύο ετών για σταδιακή μετάβαση. Κάθε μέρα συνδεόμαστε ολοένα και περισσότερο, ενώ με κάθε νέο έτος μοντέλου, τα αυτοκίνητα γίνονται ολοένα και πιο αυτόνομα. Είναι, λοιπόν, απλά θέμα χρόνου το πόσο συνδεδεμένα, πόσο αυτόνομα θα είναι τα αυτοκίνητα. Θα χρειαστούν πέντε χρόνια ή δέκα χρόνια; Ορισμένες από τις μεταβλητές είναι το κόστος της τεχνολογίας και το πόσο είναι ο κόσμος διατεθειμένος να ξοδέψει.

Friedrichs: Αν κοιτάξουμε τις εξελίξεις στην πληροφορική, το μόνο σίγουρο είναι ότι οι τιμές θα πέσουν πολύ πιο γρήγορα από το αναμενόμενο.
Scrudato: Ορίστε ένα παράδειγμα: η συσκευή LIDAR, που χρησιμοποιείται σε οχήματα με τεχνολογία αποφυγής σύγκρουσης, στοιχίζει σήμερα το μισό απ’ ό,τι στοίχιζε πριν από επτά χρόνια. Κορυφαίοι προμηθευτές εκτιμούν ότι το κόστος της συσκευής αυτής στο έτος μοντέλου 2016/2017 θα είναι στο ένα έκτο της τιμής του 2008.  Ενώ οι τιμές της τεχνολογίας θα μειωθούν, το ερώτημα που τίθεται είναι αν η τεχνολογία θα εξελιχθεί σε τέτοιο βαθμό, ώστε να φτάσει στο τέταρτο επίπεδο αυτονομίας και να μπορεί να αντεπεξέλθει σε όλες τις συνθήκες. Νομίζω ότι εκεί είναι το παιχνίδι. Θα πρέπει να περιμένουμε και να δούμε τι θα προκύψει.
Schulz: Τα συστήματα υποβοήθησης οδηγού που βάζουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες στα αυτοκίνητά τους σήμερα, βοηθούν τους οδηγούς με πράγματα τα οποία εκείνοι δεν κάνουν καλά. Τα συστήματα αυτά παρακολουθούν αν ο οδηγός είναι κουρασμένος και μπορεί να αποκοιμηθεί ή αναλαμβάνουν τον έλεγχο σε κίνηση σταμάτα-ξεκίνα. Ωστόσο, υπάρχουν πολλά που οι οδηγοί κάνουν πολύ καλά. Η τεχνολογία θα δυσκολευτεί πάρα πολύ να αντιγράψει τον ανθρώπινο εγκέφαλο, ώστε να καταφέρνει όσα οι άνθρωποι κάνουν ενστικτωδώς.
Scrudato: Η τεχνολογία αποφυγής σύγκρουσης ή τεχνολογία ενεργητικής ασφάλειας διατίθεται σήμερα τόσο σε καινούργια όσο και σε μεταχειρισμένα αυτοκίνητα. Γνωρίζουμε ότι τέτοιου είδους συστήματα επηρεάζουν θετικά τη συχνότητα και σφοδρότητα συγκρούσεων. Στις ΗΠΑ, το Ασφαλιστικό Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (IIHS) εξέδωσε πρόσφατα μία έκθεση για την αποτελεσματικότητα των διαφόρων συστημάτων προειδοποίησης σύγκρουσης με αυτόματη ενεργοποίηση πέδησης. Στην έκθεσή του το IIΗS αναφέρει διψήφιο ποσοστό βελτίωσης της συχνότητας συγκρούσεων. Πολλές άλλες τεχνολογίες που διατίθενται σήμερα θα μπορούσαν επίσης να έχουν αντίστοιχο αντίκτυπο στη σφοδρότητα της σύγκρουσης.

Schulz: Πώς θα αλλάξει η σφοδρότητα των συγκρούσεων όταν κυκλοφορούν περισσότερα αυτόνομα οχήματα, όπως το Google car στους δρόμους; Θα έχουμε λιγότερα ή περισσότερα ατυχήματα;
Scrudato: Ήταν ενδιαφέρον που τον Μάιο του 2015 η Google βγήκε ανοιχτά και είπε ότι τα αυτοκίνητά της είχαν έντεκα ατυχήματα, έχοντας διανύσει ένα εκατομμύριο μίλια αυτόνομης οδήγησης και επιπλέον 700.000 μίλια οδήγησης με κάποιον πίσω από το τιμόνι.  Λοιπόν, μετά από 1,7 εκατομμύρια μίλια που διένυσαν συνολικά τα αυτοκίνητα αυτά, συνέβησαν έντεκα ατυχήματα. Αυτή η συχνότητα είναι διπλάσια της συχνότητας ατυχημάτων άλλων αυτοκινήτων στις ΗΠΑ. Και αυτό έκανε αρκετά πρωτοσέλιδα. Ήταν όμως μικροατυχήματα. Άλλοι οδηγοί τα τράκαραν από πίσω. Για μένα η μεγάλη αποκάλυψη δεν ήταν τόσο ότι τα αυτοκίνητα αυτά είχαν ατυχήματα, αλλά το ότι η Google λέει ότι ατυχήματα θα συμβαίνουν πάντα.
Friedrichs: Είναι απλή φυσική. Αν πηγαίνεις με μία ταχύτητα και το όχημά σου έχει συγκεκριμένο βάρος, υπάρχει ένα σημείο στο οποίο το όχημα δεν μπορεί να επιβραδύνει αν κάποιος σου κόψει το δρόμο.
Schulz: Η συνύπαρξη αυτόνομων και μη αυτόνομων αυτοκινήτων μπορεί να προκαλέσει περισσότερα ατυχήματα και περισσότερες ασφαλιστικές απαιτήσεις.
Σύμφωνα με τη Γερμανική Ένωση Acatech, μέχρι το έτος 2030, το 50% των οχημάτων στον δρόμο θα είναι αυτόνομα. Αυτό σημαίνει ότι οι ασφαλιστικές εταιρείες θα πρέπει να είναι προετοιμασμένες για μία κατάσταση στην οποία περισσότερο ή λιγότερο έξυπνα συστήματα θα συναντώνται στον δρόμο με περισσότερο ή λιγότερο έμπειρους οδηγούς. Ωστόσο, πιστεύω ότι το σύνολο των ασφαλιστικών απαιτήσεων δεν πρόκειται να μειωθεί σημαντικά. Παρόλο που η συχνότητα των απαιτήσεων θα μειωθεί, αυτές θα είναι μεγαλύτερες. Περισσότεροι άνθρωποι θα επιβιώνουν από ατυχήματα. Αυτοί οι άνθρωποι θα χρειάζονται μεγαλύτερο χρόνο φροντίδας και αποκατάστασης. Αυτό θα είναι πιο δαπανηρό για τις ασφαλιστικές εταιρείες.

Friedrichs: Και εδώ τίθεται ένα μεγάλο ηθικό δίλημμα. Ποιο θα θεωρήσουμε ως ανεκτό επίπεδο αξιοπιστίας; Περιστασιακά, τα συστήματα αυτά θα έχουν αστοχίες και θα προκαλούν ατυχήματα. Ως κοινωνία, είμαστε έτοιμοι να δεχθούμε κάτι τέτοιο;
Scrudato: Αυτό που βρίσκω εκπληκτικό, τουλάχιστον στις ΗΠΑ, είναι ότι εμείς ως κοινωνία αντιμετωπίζουμε σχεδόν με αδιαφορία τους θανάτους από αυτοκίνητα. Έχουμε περίπου 33.000 θανάτους τον χρόνο. Αν υπάρξει μία σύγκρουση τρένου και σκοτωθούν 8 άνθρωποι, είναι η πρώτη είδηση σε όλα τα κανάλια. Ενώ περίπου 100 άνθρωποι πεθαίνουν κάθε μέρα σε αυτοκινητικά δυστυχήματα. Από την πλευρά της κοινωνικής ευθύνης, αν υπάρχει τρόπος να μειωθεί ο αριθμός αυτός, θα πρέπει να αναρωτηθούμε πώς μπορούμε να είμαστε μέρος της λύσης.

Friedrichs: Πολλοί στον κλάδο μας έχουν βάλει στη συζήτηση τη μετατόπιση της ευθύνης προς τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Όμως, ακόμα κι αν το αυτοκίνητο οδηγείται αυτόματα, υπάρχει πάντα ένας κάτοχος που είναι υπεύθυνος. Θα μπορούσαν τα τμήματα απαιτήσεων να εφαρμόσουν νέες διαδικασίες για άμεση ευθύνη των αυτοκινητοβιομηχανιών;
Schulz: Σε τελική ανάλυση ο νομοθέτης επιθυμεί την καλή κάλυψη των θυμάτων. Το ποιος θα πληρώσει τον λογαριασμό στο τέλος, είναι άλλο θέμα. Δεν το θεωρώ πάντως πολύ πιθανό να στραφεί ένας ιδιώτης στον κατασκευαστή του αυτοκινήτου, για να διακανονίσει μια απαίτηση. Αυτό θα εξακολουθεί να είναι δουλειά των ασφαλιστικών εταιρειών.
Scrudato: Πολλοί μιλούν για τον θάνατο της ασφάλισης αυτοκινήτου, αλλά καθώς τα αυτοκίνητα γίνονται πιο έξυπνα και περισσότερο συνδεδεμένα, θα δούμε την εμφάνιση μιας νέας μορφής ευθύνης: της κυβερνοευθύνης, που σχετίζεται με ένα αυτόνομο ή συνδεδεμένο όχημα. Από τη στιγμή που ένα αυτοκίνητο είναι συνδεδεμένο στο διαδίκτυο, είναι ευάλωτο σε επιθέσεις από χάκερς. Όπως ακριβώς ένα αεροπλάνο ή το PC σας, ο σέρβερ σας ή ο πάροχος υπηρεσιών cloud που χρησιμοποιείτε. Η έκθεση στον κίνδυνο υπάρχει. Η κάλυψη κυβερνοκινδύνων είναι ένας τομέας που θα μπορούσε να γνωρίσει μεγάλη ανάπτυξη τα επόμενα πέντε με δέκα χρόνια.

Friedrichs: Και ενώ η ευθύνη κατά τρίτων θα μπορούσε να καταστεί απαρχαιωμένη σε πολλά χρόνια, πιστεύω ότι η κυβερνοευθύνη θα αντισταθμίσει τυχόν πιθανή απώλεια στον κλάδο ασφάλισης αυτοκινήτων. Οι ασφαλιστικές εταιρείες πρέπει να αρχίσουν να καθορίζουν μία ξεκάθαρη στρατηγική ανάπτυξης προϊόντων, που θα περιλαμβάνει την κάλυψη κυβερνοευθύνης.
Scrudato: Υπάρχουν πολλές ακόμα προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπιστούν. Για παράδειγμα: Πώς θα αντιμετωπιστεί η αυξανόμενη τάση συστημάτων συνεπιβατισμού και η πτώση στην κατοχή αυτοκινήτου; Ποιος θα αγοράζει ασφάλιση στο μέλλον; Και, αν οι ασφαλισμένοι πάψουν να αγοράζουν αυτοκίνητα, πώς θα συνεχίσουμε να τους ασφαλίζουμε;
Schulz: Στο σημείο αυτό μπορούμε να επέμβουμε εμείς ως αντασφαλιστές. Παρακολουθούμε τις εξελίξεις σε διάφορες αγορές και συγκρίνουμε εμπειρίες από τη μία αγορά στην άλλη. Και με αυτό μπορούμε να βοηθήσουμε τους πελάτες μας να κάνουν τις σωστές κινήσεις ανάλογα με το χαρτοφυλάκιό τους. Και μπορούμε να παίξουμε τον ρόλο του “αντιπάλου προπόνησης”.

Friedrichs: Θεωρώ ότι, ως αντασφαλιστές, ο ρόλος μας είναι να πείσουμε τις αγορές και να τις βοηθήσουμε να ξεπεράσουν τη διστακτικότητά τους, ειδικότερα γιατί έχουμε κοινά επιχειρηματικά συμφέροντα. Από εμάς εξαρτάται να σπάσουμε την αντίσταση του κλάδου. Γιατί οι δυνατότητες είναι τεράστιες.
Scrudato: Οι ασφαλιστικές εταιρείες πρέπει να ακολουθούν τις αλλαγές από πολύ κοντά. Η τεχνολογία εξελίσσεται, οι κανονισμοί και η νομοθεσία αλλάζουν σχεδόν σε εβδομαδιαία βάση. Είναι καιρός για εγρήγορση και για καινοτομία.