Αεροπορικά Ατυχήματα: Πώς τα αντιμετωπίζουν οι ασφαλιστικές

Πώς ασφαλίζεται συνήθως ένα αεροπλάνο; Πώς αξιολογούνται οι αεροπορικοί κίνδυνοι; Πόσο σημαντική είναι η ηλικία του αεροσκάφους; Πώς διαχέονται αυτοί οι μεγάλοι και μεγάλου κόστους κίνδυνοι σε όλη την ασφαλιστική κοινότητα; Τι γίνεται με τις αποζημιώσεις που εγείρονται μετά από ένα αεροπορικό δυστύχημα; Και κυρίως, πόσο ασφαλείς είναι οι πτήσεις;

Είναι μερικά από τα ερωτήματα που προέκυψαν μετά τον ασυνήθιστα μεγάλο αριθμό αεροπορικών ατυχημάτων που συνέβησαν το 2014 και στο πρώτο τετράμηνο του 2015, τρία εκ των οποίων πολύνεκρα και χωρίς επιζώντες.

Επιμέλεια: Δήμητρα Καζάντζα

Πώς ασφαλίζεται συνήθως ένα αεροπλάνο;
Όπως εξηγεί ένα πολύ ενδιαφέρον άρθρο που συνέταξε η Munich Re για την ασφάλιση αεροσκαφών, γίνεται διάκριση μεταξύ:

• της Ασφάλισης Σκαφών, που αφορά το ίδιο το αεροσκάφος
• της Νομικής Ευθύνης απέναντι στους επιβάτες, για την περίπτωση που αυτοί πάθουν κάτι.
• της Αστικής Ευθύνης Τρίτων, με την οποία καλύπτονται οι ζημιές που προκαλούνται από τη λειτουργία του αεροσκάφους, για παράδειγμα εάν πέσει στο έδαφος.

Υπάρχει, επίσης, η «aircraft hull war market», μία ειδική κάλυψη που μπορεί να αγοραστεί για την κάλυψη ζημιών που προκύπτουν από πολεμικές ή τρομοκρατικές ενέργειες εις βάρος του αεροσκάφους. Η κάλυψη αυτή εξαιρεί απώλειες εξαιτίας πυρηνικών όπλων, καλύπτει, όμως, περιπτώσεις όπως: εμφύλιοι πόλεμοι, σαμποτάζ, επιδρομή/ απεργία, κοινωνικό αναβρασμό, εσωτερική αναστάτωση, απαγωγή, κ.λπ. και βρίσκεται στο προσκήνιο, μετά την εξαφάνιση του αεροσκάφους των μαλαισιανών αερογραμμών, την κατάρριψη ενός ακόμα της ίδιας εταιρείας το 2014 και τη συντριβή του αεροσκάφους της Germanwings τον περασμένο Μάρτιο.

Τα ασφαλιστήρια ευθύνης γενικά εξαιρούν τον πόλεμο και κάθε είδους τρομοκρατικές ενέργειες. Συνήθως, όμως, αποκαθιστούν πλήρως, έναντι πληρωμής ανάλογου ασφαλίστρου, ό,τι έχει σχέση με την αστική ευθύνη επιβατών –για την αστική ευθύνη τρίτων τίθενται όρια.
Τα ασφαλιστήρια συμβόλαια των αεροπορικών εταιρειών συνήθως καλύπτουν το σύνολο του στόλου και τυπικά συνάπτονται για περίοδο ενός έτους.

Το ασφαλισμένο ποσό για ένα αεροσκάφος ποικίλλει σε μεγάλο βαθμό –ανάλογα με τον τύπο, την ηλικία και τον τεχνικό εξοπλισμό. Η κάλυψη προσφέρεται με βάση μια «συμφωνηθείσα αξία», που σημαίνει ότι η αεροπορική εταιρεία αποφασίζει για το ύψος του ασφαλισμένου ποσού. Αυτό μπορεί να φτάσει τα US$250.000.000 ή και περισσότερο.

Τα ασφαλισμένα όρια αποζημίωσης για σωματικές βλάβες ποικίλλουν σε μεγάλο βαθμό, και μπορεί να φθάσουν μέχρι και τα US$2,5 δις.

Πώς αξιολογούνται οι αεροπορικοί κίνδυνοι;
Πολλοί παράγοντες παίζουν ρόλο κατά την αξιολόγηση που κάνουν οι ασφαλιστικές εταιρείες στις αεροπορικές εταιρείες. Για παράδειγμα, εξετάζουν το μέγεθος του στόλου, την ηλικία του αεροσκάφους και πόσο εξακολουθεί να αξίζει τη στιγμή του ατυχήματος. Άλλοι παράμετροι που λαμβάνονται υπόψη είναι: Πόσο συχνά συντηρούνται και από ποιον; Πόσες ζημιές έχουν υποστεί στο παρελθόν; Ποια δρομολόγια εκτελεί και –πάνω από όλα– από πού απογειώνεται και πού προσγειώνεται το αεροπλάνο; Οι απογειώσεις και οι προσγειώσεις είναι το πιο επικίνδυνο μέρος μιας πτήσης!
Αλλά και δευτερεύοντες παράγοντες είναι εξίσου σημαντικοί. Οι ασφαλιστικές εταιρείες θέλουν να ξέρουν:

• ποια εκπαίδευση πιλότων προτιμά μία αεροπορική εταιρεία,
• αν στέλνουν τους πιλότους τους στον προσομοιωτή όσο συχνά ορίζεται, ή πιο συχνά,
• και εάν η αεροπορική εταιρεία προσπαθεί να δημιουργήσει ένα περιβάλλον ανοιχτής και εξωστρεφούς “νοοτροπίας” στο πλαίσιο της οποίας, για παράδειγμα, ο πιλότος ακούει και υπολογίζει τον συγκυβερνήτη όταν του πει ότι πετάνε προς ένα βουνό. Υπάρχουν διάφορες “νοοτροπίες” όταν πρόκειται για την αντιμετώπιση του κινδύνου. Όλα αυτά λαμβάνονται υπόψη κατά τον υπολογισμό του ασφαλίστρου.

Πόσο σημαντική είναι η ηλικία του αεροσκάφους;
Η ηλικία δεν έχει πρωτεύοντα ρόλο στην αξιολόγηση του κινδύνου. Το πιο σημαντικό είναι πώς το αεροσκάφος συντηρείται, επιθεωρείται, και γενικά οι συνολικές προδιαγραφές ασφαλείας που ισχύουν στην αεροπορική εταιρεία, προκειμένου να διατηρηθεί η τεχνική ασφάλεια του αεροσκάφους.

Τα αεροπορικά ατυχήματα είναι πολύ ακριβά. Πώς αυτοί οι μεγάλοι κίνδυνοι διαχέονται σε όλη την ασφαλιστική κοινότητα;
Υπάρχουν τρεις κυρίως τρόποι ασφάλισης των αεροπορικών κινδύνων:

• Ένας πρωτασφαλιστής αναλαμβάνει το 100% του συμβολαίου και στη συνέχεια κατανέμει μέρος του κινδύνου που δεν επιθυμεί να κρατήσει ο ίδιος μεταξύ άλλων ασφαλιστών, που όλοι ενεργούν από τεχνικής άποψης ως αντασφαλιστές.
• Διάφοροι πρωτασφαλιστές συμμετέχουν στο συμβόλαιο, με έναν από αυτούς να λειτουργεί ως κύριος ασφαλιστής. Όταν υπάρχει μια αξίωση, τη χειρίζεται ο κύριος ασφαλιστής.
• Σε ορισμένες χώρες είναι υποχρεωτικό εκ του νόμου τα ασφαλιστήρια συμβόλαια –όπως αυτά μιας αεροπορικής εταιρείας– να εκδίδονται από τοπικό ασφαλιστή. Όταν ο τοπικός αυτός ασφαλιστής δεν έχει ούτε την οικονομική ισχύ ούτε την ειδική τεχνογνωσία για να αναλάβει τη συγκεκριμένη συναλλαγή, ο κίνδυνος μεταβιβάζεται στη διεθνή αγορά ασφάλισης αερομεταφορών, με τη μορφή της αντασφάλισης. Ο κορυφαίος αντασφαλιστής, τότε, συχνά αναλαμβάνει τη διαχείριση και τον διακανονισμό των απαιτήσεων αποζημίωσης.

Τα περισσότερα τέτοιου είδους συμβόλαια πρωτασφάλισης και αντασφάλισης τοποθετούνται από εξειδικευμένους μεσίτες και η αγορά του Λονδίνου παίζει έναν σημαντικό, αν όχι τον σημαντικότερο ρόλο στην αεροπορική ασφάλιση. Στην περίπτωση της Germanwings, η Delvag Luftfahrtversicherungs-AG (Delvag), ο ασφαλιστικός βραχίονας της μητρικής Deutsche Lufthansa AG, είχε μειώσει ουσιωδώς την έκθεσή της μέσα από ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα αντασφάλισης, το οποίο είναι τοποθετημένο σε αντασφαλιστές με αξιολόγηση Α- ή παραπάνω. Η οικονομική ισχύς (FSR) της Delvag Luftfahrtversicherungs-AG (Delvag) είχε πρόσφατα αξιολογηθεί από τον εξειδικευμένο στην ασφαλιστική αγορά οίκο αξιολόγησης A.M. Best με “Α”.

Οι αποζημιώσεις  αεροπορικών δυστυχημάτων
Ένα μεγάλο θέμα που προκύπτει μετά από κάθε αεροπορικό δυστύχημα, είναι το ζήτημα καταβολής αποζημιώσεων στα επιζήσαντα εξαρτώμενα μέρη. Στις περιπτώσεις αυτές, το ποσό των απαιτήσεων καθορίζεται συνήθως από την απώλεια ισόβιων εισοδημάτων του θύματος, καθώς και την οικονομική και μη οικονομική ζημιά που υπέστη η οικογένεια.

Είτε συμφωνηθεί δικαστικώς είτε εξωδικαστικώς, το ποσό της καταβληθείσας αποζημίωσης μπορεί να ποικίλλει, ανάλογα με τη χώρα και τις δικαστικές πρακτικές. Στις ΗΠΑ, τα επιδικαζόμενα ποσά αποζημίωσης είναι συγκριτικά υψηλά. Αυτό, εν μέρει, οφείλεται και στο αμερικανικό νομικό σύστημα, το οποίο εκτός από την απώλεια εισοδημάτων, επιδικάζει επίσης αποζημίωση για ψυχική οδύνη. Η συγκεκριμένη αποζημίωση επιδικάζεται όταν το δικαστήριο κρίνει ότι τα θύματα υπέστησαν αφόρητο πόνο, φόβο ή άλλη οδύνη λίγο πριν από το θάνατό τους. Οι αποζημιώσεις αυτές είναι συνήθως πολύ υψηλότερες από τα συμβατικά ποσά αποζημίωσης.

Για παράδειγμα, οι αποζημιώσεις που αναμένεται να πάρουν Αμερικανοί γονείς που έχασαν τα ενήλικα παιδιά τους στα αεροπορικά ατυχήματα των Μαλαισιανών αερογραμμών, το περασμένο έτος, μπορεί να φτάσουν τα £1.500.000 ($2.222.000). Αντίστοιχα, οι αποζημιώσεις που θα λάβουν Βρετανοί γονείς εκτιμάται ότι θα είναι της τάξης των £20.000 ($ 30.000). Σύμφωνα με τον νόμο περί θανατηφόρων ατυχημάτων, οι βρετανικές οικογένειες μπορούν να διεκδικήσουν για το πένθος τους περίπου £13.000 ($19.256). Περαιτέρω αποζημιώσεις χορηγούνται για τα έξοδα κηδείας και ένα μεταβλητό ποσό, το οποίο εξαρτάται από το πόσο εξαρτημένοι ήταν οι ζώντες συγγενείς από τα εισοδήματα και τις υπηρεσίες του θανόντα (π.χ. παιδιά, γονείς).

Στη Γερμανία, οι ζημίες υπολογίζονται με βάση τα διαφυγόντα κέρδη του θύματος και άλλες οικονομικές συνέπειες από την απώλεια, όπως τα έξοδα μετακίνησης, και συνήθως δεν υπάρχει ξεχωριστή αποζημίωση για ψυχική οδύνη ή ηθική βλάβη.

Δεν προκαλεί, συνεπώς, έκπληξη ότι στον απόηχο αεροπορικών δυστυχημάτων, ουσιαστικά παρατηρείται “αμερικανοποίηση” των απαιτήσεων. Αυτό σημαίνει ότι οι δικηγόροι των θυμάτων δυστυχημάτων που λαμβάνουν χώρα εκτός ΗΠΑ, σκοπίμως εγείρουν τις απαιτήσεις τους ενώπιον των αμερικανικών δικαστηρίων, για να πετύχουν την επιδίκαση μεγαλύτερων αποζημιώσεων για τους πελάτες τους. Υπάρχει, ωστόσο, νομική βάση για κάτι τέτοιο: όταν υπάρχει μία σύνδεση, π.χ. με την αμερικάνική κατασκευάστρια εταιρεία Boeing, οι διεθνείς συμβάσεις του αεροπορικού κλάδου επιτρέπουν την έγερση αγωγών ενώπιον των αμερικανικών δικαστηρίων, αντί ακροάσεως στα δικαστήρια των χωρών καταγωγής των θυμάτων. Όταν οι επιβάτες ενός αεροπορικού δυστυχήματος προέρχονται από διαφορετικές χώρες, δεν είναι δυνατόν να επιδικαστεί η ίδια αποζημίωση σε όλους, λόγω των διαφορετικών καταστάσεων των θυμάτων. Οι παράγοντες που εκτοξεύουν τα ποσά της αποζημίωσης, δεν είναι τόσο τα εξαρτώμενα μέλη των θυμάτων ενός δυστυχήματος, όσο οι τραυματισμένοι επιζήσαντες ενός δυστυχήματος, οι οποίοι, λόγω σωματικής ανικανότητας, λαμβάνουν συγκριτικά υψηλές αποζημιώσεις.

Η περίπτωση της Germanwings και η “ασφάλιση πολέμου”
Σύμφωνα με την Germanwings, οι 144 επιβάτες του αεροπλάνου που συνετρίβη προέρχονται από 18 διαφορετικές χώρες. Η πλειοψηφία τους ήταν από τη Γερμανία και την Ισπανία, ενώ 3 ήταν από τις ΗΠΑ.

Η προκαταρκτική εκτίμηση για το συνολικό ασφαλιστικό κόστος της συντριβής είναι 300 εκατ. δολάρια, το οποίο θα επιφορτιστούν περισσότερες των 30 ασφαλιστικών εταιρειών, σύμφωνα με τον κύριο ασφαλιστή της πτήσης, την Allianz Global Corporate & Specialty.

Οι συνολικές ασφαλισμένες απώλειες για το αεροπλάνο θα περιλαμβάνουν τις απαιτήσεις αστικής ευθύνης των επιβατών και τις φυσικές βλάβες στο Airbus Α320, οι οποίες αποτιμώνται στα $6,5 εκατ.
Σύμφωνα με την A.M. Best, οι αξιώσεις αποζημίωσης των επιβατών της συγκεκριμένης πτήσης θα καλυφθούν ως μέρος του ασφαλιστηρίου αερομεταφορών «κατά παντός κινδύνου» και θα αντιπροσωπεύουν το μεγαλύτερο μέρος των συνολικών ζημιών.

Ωστόσο, καθώς η αιτία της συντριβής αποδίδεται σε σκόπιμη ενέργεια του συγκυβερνήτη, είναι πιθανό το κόστος να επιβαρύνει τους ασφαλιστές που καλύπτουν το αεροσκάφος από κινδύνους πολέμου (airline’s hull war policy) και όχι αυτούς που το καλύπτουν «κατά παντός κινδύνου».
Σύμφωνα, μάλιστα, με την A.M. Best, η συνολική ασφαλιστική απώλεια από την πτήση 4U9525 της Germanwings μπορεί να ασκήσει περαιτέρω πίεση στον “πολιορκούμενο” τομέα πολέμου του κλάδου ασφάλισης αεροσκαφών.

“Πολιορκούμενος”, γιατί η απώλεια της Germanwings έρχεται να προστεθεί στις περσινές μεγάλες απώλειες, συμπεριλαμβανομένης της εξαφάνισης της Malaysia Airlines Flight MH370, της κατάρριψης του Malaysia Airlines Flight MH17 και του γεγονότος ότι εξακολουθούν να διεξάγονται μάχες στο αεροδρόμιο της Τρίπολης, που ανεβάζουν τις αξιώσεις για τον κλάδο ασφάλισης σωμάτων αεροσκαφών.

Τα ασφάλιστρα του συγκεκριμένου κλάδου, σύμφωνα με την Α.Μ. Best, αυξήθηκαν το 2014 σε απάντηση των αυξημένων απαιτήσεων. Ωστόσο, το επίπεδο της αύξησης δεν ήταν αντίστοιχο του μεγέθους των ζημιών, και της αδιέξοδα ανοδικής ορμής τους προς το τέλος του έτους.

Σε γενικές γραμμές, όμως, η αγορά ασφάλισης αεροσκαφών έχει καλές επιδόσεις τα τελευταία 10 χρόνια, με τα αποτελέσματά της να ενισχύονται σημαντικά από το γεγονός ότι έχει στη διάθεσή της σημαντικά αποθεματικά που της δίνουν μεγάλη δυνατότητα ανάληψης.

Πόσο ασφαλείς είναι οι πτήσεις;
Με τα αεροπορικά ατυχήματα το 2014 να φτάνουν τα 164, ενώ το 2015 (μέχρι τα μέσα Απριλίου) να καταγράφονται ήδη 41 περιστατικά, είναι λογικό πολλοί να ρωτούν: Γίνονται οι πτήσεις πιο επικίνδυνες;
Μιλώντας στατιστικά, οι πτήσεις είναι ακόμα πολύ ασφαλείς. Αν συγκρίνεις τον αριθμό των ανθρώπων που ταξιδεύουν σε σχέση με τον αριθμό των ανθρώπων που εμπλέκονται σε ατυχήματα, είναι αλήθεια ότι το πιο επικίνδυνο στάδιο της πτήσης είναι η οδήγηση με το αυτοκίνητο μέχρι το αεροδρόμιο. Φυσικά, οι επιπτώσεις είναι πάντα πολύ δραματικές, καθώς πολλοί άνθρωποι πεθαίνουν όταν συμβεί ένα αεροπορικό ατύχημα.

Η Συμφωνία του Μόντρεαλ
Η Συμφωνία του Μόντρεαλ, που επικυρώθηκε το 2004, αναμορφώνει τα θέματα ευθύνης
για απώλειες επιβατών και εμπορευμάτων στη διεθνή και εθνική αεροπορία. Δίνει ιδιαίτερη
σημασία στη βελτίωση της προστασίας των καταναλωτών και εφαρμόζει αυτή την προστασία σε κάθε διεθνή μεταφορά ανθρώπων με αεροσκάφος, όπου
ο τόπος αναχώρησης και άφιξης βρίσκονται εντός της κυρίαρχης επικράτειας δύο συμβαλλομένων κρατών. Τα συμβαλλόμενα κράτη είναι τα κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι ΗΠΑ, η Ιαπωνία
και η Αυστραλία.
Σύμφωνα με τη Συμφωνία του Μόντρεαλ, όταν ένας επιβάτης υποστεί σωματική βλάβη ή πεθάνει ως αποτέλεσμα δυστυχήματος, οι αεροπορικές εταιρείες έχουν απεριόριστη ευθύνη (προ της Συμφωνίας το ανώτατο όριο ήταν €26.000). Οι αεροπορικές εταιρείες απαλλάσσονται από την ευθύνη μόνο αν μπορούν να αποδείξουν ότι δεν ήταν υπαίτιες για την απώλεια. Κάτω από συγκεκριμένες συνθήκες, τα θύματα αεροπορικών δυστυχημάτων μπορούν πλέον να μηνύουν τις αεροπορικές εταιρείες στη χώρα διαμονής τους. Αυτό σημαίνει, για παράδειγμα, ότι ένας Αμερικανός που έχει κλείσει μία πτήση εσωτερικού στη Γερμανία με τη Lufthansa, θα μπορούσε να μηνύσει την αεροπορική εταιρεία στις ΗΠΑ, όπου γενικά τα δικαστήρια επιδικάζουν υψηλότερες αποζημιώσεις.